兴业证券2015年20天收来自市平均股价是多少
当然,在牛市确立前,大盘应该还有一轮较大级别的调整,到时候这个调整可能是很多投资者应该介入的最后机会,这个时间点很可能在这一轮冲高后发生,我们继续耐心看看。从盘面上看,这五个交易日都是放量上涨,因此大盘短线有小调压力,但没有大跌风险。基于这种状态,操作上依然要以个股技术面为主,特别是中长线技术面走好还未爆发的个股短线注意,这种大势下容易有短期强势行情。
券商板块全扫描之兴业证券
牛市利器券商板块是我牛市最喜欢的板块，没有之一。
券商板块在牛市的进攻性是不言而喻的。如果不贪婪，每轮牛市只做券商，熊市休息，经历两三轮牛熊轮回，收益将秒杀绝大部分投资者。难的是要禁住诱惑，难的是知行合一，知易行难啊！！
券商板块是周期性极强的板块，我对其定义为：周期股中的周期之王。如何操作周期股可点击查阅→怎样选择周期股。
投资券商板块的投资主逻辑是：牛市来临交易火爆，交易额上升带了经纪收入增加+自营收入增加+资管收入增加+投行业务收入增加+两融利息收入增加=利润暴增。从而股价上涨，市值增加。
投资券商板块的投资逻辑顺序是：行情初期总是，低PB+跌幅惨烈+绝对价格低+小市值的券商公司最先表演。随后随着行情演绎龙头公司接棒，开启板块火爆行情。
1、券商股第一波，小盘券商。行情初期总是，低PB+跌幅惨烈+绝对价格低+小市值的券商公司最先表演，典型代表，国海，太平洋等等。
2、券商炒作第二波，全面开花。这阶段券商的收益会几倍的增速增加，会一直超预期，再超预期。该阶段会持续比较长的时间，主要是绩优券商表演时间顺便叠加第一波的中小券商，你方唱罢我登场轮番表演。典型代表：中信、国泰、光大、华泰、海通、东方、同花顺等等。3、券商炒作第三波，券商影子股，就是参股券商的影子股其业绩也会业绩爆发，例如，锦龙股份（东莞证券、中山证券），吉林敖东（广发证券）,北京城建(国信证券)，哈投股份（江海证券）等等。这一类券商值得后期重点关注。
券商板块第一个扫描的是哈投股份
券商板块第二个扫描的是光大证券
券商板块第三个扫描的是华创阳安
券商板块第四个扫描的是海通证券
今天的券商板块扫描中的主角是兴业证券。
兴业证券是券商板块PB排名倒数第五名，。
2010年上市后一路价值回归，2014年5月22日，股价最低3.71元，PB最低1.68，A股市值最低220亿。2015年4月22日最高反弹至16.62元，PB最高6.69，市值最高900亿，涨幅接近400%。
2018年10月15日，股价最低3.91元，PB最低0.79，A股市值最低260亿。
兴业证券是一家地处福建的省属国资控股国企。
兴业今年踩雷比较多，最好继续大幅计提，以备以后轻装上路。
每股净资产多年原地踏步。
ROE情况：
下图显示现在经过最近快速反弹海通处于上市以来4.09%分位处。
下图是兴业A股市值走势图，由于增发和配股市值增加6%，今天330亿的市值在券商板块排名第十四，属于中大盘股。如果市值能够到达230亿--250亿区间（对应3.4-3.7元）将是比较好的阻击区域。
下图是兴业证券的年线，周期性非常明显。
下图是兴业证券借壳上市之后的季线走势图。
下图是日线，从趋势看单边下跌告一段落，宽幅震荡筑底将是大概率事件。
兴业证券未来看点：牛市来临的火爆交易带来利润的暴增进而带来股价的暴涨。
兴业证券的风险点：继续一年甚至多年震荡损失的熊市机会成本+市场先生疯狂后股价波动风险。
综上兴业证券算是经营一般的中大盘券商。也可以关注。此文首发于知识星球。
免责声明：本文章仅供信息沟通和交流用，文中涉及的个股分析都是基于自己的风险判断给出的，分享出来仅供各位参考，仅代表我个人主观观点，更无法避免可能的错误，不构成任何投资建议！大家看看参考就好，所有操作一定要加上自己的分析，自己做决定，赚了亏了都是自己的行为。观点是我的，钱是你的，我负责分享，不负责必涨。投资有风险，理财需谨慎，假设因阅读本人文章而买入的，带来的任何盈利或者任何损失均与本人无关。
推荐阅读历史文章（点击直接浏览）
★ 券商板块的投资逻辑
★ 券商板块的投资逻辑（2）
★ 券商板块全扫描之哈投股份
★ 券商板块全扫描之光大证券
★ 券商板块全扫描之华创阳安
兴业证券10配3对股价有何影响
大盘的状态,其实看看最近的消息面即可知,也会这个利空、一会那个利空,但一会辟这个谣,一会又辟那个谣。为什么就是从管理层就希望股市慢一点走,但又不想打击市场信心。这种格*,持续时间太长会影响市场情绪,也不可能让市场有特别大的跌幅,所以就会上演这样的戏码。操作上,现阶段应以观察和为下一轮行情布*为主,注意那些潜力板块个股的市场状态,注意大盘的调整节奏,再向下特别是逼近3000点时,如果有些股票不但抗跌,中长线技术面还好
兴业证券股价走势图？兴业证券股吧走势图？散户必看！_漫漫看专栏
最近不少股民朋友都在公众号问我，兴业证券 601377怎么样呀？值不值得上车？今天咱们就来详细讲讲，兴业证券这支证券板块的热门股。
首先，我们要弄懂证券行业具体做的是什么？证券行业是为证券投资活动服务的专门行业。
证券行业周期性与波动性非常强，也容易受到国内外经济环境、资本市场表现和监管环境等多方面因素的影响。
下面给大家从市场环境和市场竞争来分析下证券板块的投资逻辑：
1、我国证券行业通过持续性规范以及发展壮大的进程，新旧发展动能接续转换逐步加速了起来。随着经济的持续稳步发展，证券行业也将迎来新的发展机遇，成长空间也会很理想。
2、证券行业的业务范围慢慢扩大、盈利能力、抗风险能力都有所提升，发展空间同样也在不断扩大。
1、证券行业进一步扩大，逐步推动着证券公司走差异化、专业化、特色化发展道路，行业分化逐步加剧起来了。
2、我国相较于境外发达市场来说，资本市场的金融产品非常少，更加复杂的金融衍生产品的发展进步，逐步受到了很大程度上的限制。
3、不同证券公司盈利模式差异化程度不是很大，经营方向基本同质化，行业将更好的整合升级。
整体看上去，凭借行业长期规范发展，此外进一步整合升级，后续证券行业景气度也将慢慢地上升。
如果你想了解有关证券后期走势如何？又或者想知道后市应该关注哪些方向？直接点击下方链接,获取研究员对行业的深度解读：
兴业证券一直朝着一流证券金融集团的方向努力，为境内外各类客户，主要提供全面的综合金融服务，所从事的主要业务分为四大板块，分别是财富管理业务（证券及期货经纪业务、资产管理业务）、机构服务业务（研究与机构服务业务、投资银行业务）、自营投资业务、海外业务。
综合实力里核心业务所取得的成绩已让公司位居前列，已发展成为涵盖证券、基金、期货、资产管理、股权投资、另类投资、产业金融、境外业务、区域股权市场等专业领域的证券金融控股集团。
营业收入上，公司的收入主要来源于财富管理业务（证券及期货经纪业务、资产管理业务）、机构服务业务（研究与机构服务业务、投资银行业务）、自营投资业务、海外业务等主营业务。
业务发展存在较强的集团协同优势：
1991年成立的福建兴业银行证券业务部便是公司的前身；公司具备有很强大的国资背景，实质上就是福建国资委控股公司。最近这几年，集团一体化建设不断推进，通过与兴业银行等开展合作，不断开拓经纪、投行等业务渠道。
公司在全国31个省、市、区共设有274个分支机构，其中分公司111家、证券营业部163家，控股兴证全球基金管理、兴证国际金融集团、兴证期货、兴证风险管理；全资拥有兴证证券资产管理、兴证创新资本管理、兴证投资管理；经营海峡股权交易中心（福建）；参股南方基金管理股份、中证信用增进股份、中证机构间报价系统股份、证通股份，形成了证券、资管、期货、直投、基金等全牌照业务平台。
在一体化的作用下使得集体共同向前发展，公司可有效提升经营管理效率，保障业务获得高质量发展。
研究实力保持行业领先，研究业务处于行业第一梯队：
这家公司的业务调研是业内的领头羊。最近几年，公司在行业主流研究机构评比中好多次都拿到好成绩，研究服务在创收创誉上向来是第一梯队的行业，并且不断地向产业研究、智库服务和绿色金融等领域进行开拓，新财富最具影响力研究机构排名、本土最佳研究团队排名基本稳定在前五左右。
通过我们得到的调研情况，兴业证券公司的“双轮驱动”经营策略将会不断优化，大力促进大机构及理财业务方面的发展，让产品线继续变得丰富，全面提升起来投研能力、销售能力以及产品创新能力，不断加速着两大业务的转型与发展前进。
财富管理业务：
券商资产管理、公募基金管理、私募投资基金管理业务是公司财富管理产品的主要提供者，努力建立起来集团一体化的产品体系。
券商资产管理业务：兴证资管将继续以“固收”业务为核心，关键在于推动大集合公募化产品的发行和持续营销。
公募基金管理业务：兴证全球基金将一如既往的占居主导地位，多方面加强投研综合实力和客户综合服务能力，推进基金投顾业务开展。
私募投资基金业务：兴证资本持续加大在“碳中和”、“专精特新”等相关领域的投资。
机构服务业务：
研究与机构服务：公司将逐步加快速度带动研究业务向综合研究转型，更好的创建ESG研究框架，逐步牢牢把控住将来市场的研究定价权和市场影响力，顺利实现重点服务客群全覆盖。
投资银行业务：股权融资业务方面，公司将不断推动并购库朝着更加完善的方向发展，促进收入多样化；债券融资业务方面，公司将全面提升起来自身专业能力，一直维持行业领先优势，不断深化债权融资业务区域战略方针，关键便是以福建为根据地，其实就是以省外核心和重点区域作为主要增长驱动力，并且对于市场客户需求深入调查。
根据兴业证券2022年一季报：公司2022年一季度实现营收16.88亿，同比-69.34%；实现归母净利润1.56亿，同比-86.93%；实现扣非净利润1640.51万，同比-98.51%。
2022年一季度业绩变动主要源于：今年以来不论是国内还是国外市场形势复杂多变，针对于资本市场带来了很大程度上的冲击，公司营业收入跟同期相比有所降低，主要减少项目有：投资收益因交易性金融资产投资收益同比减少而下降150.67%；其他业务收入因子公司兴证风险大宗商品销售收入同比减少而下降87.21%；手续费及佣金净收入主要因基金管理业务收入同比减少而下降24.51%。
进而随着市场回暖，公司业绩极有可能会逐步改善。
六大排雷指标皆无异常，明显的财务爆雷风险是没有的。
结合上文的财务分析来看，公司现在整体还是保持着健康有序的运营状态。
该股委比为，卖盘比买盘；委差为，说明；外盘内盘，后期存在可能。
今天我们对证券板块和兴业证券的基本面、政策面、技术面、资金面都做了详细的分析，那么对于咱们散户而言，后市是应该继续增持还是减持？点击下方链接，一键获取分析结果：
数据来源：同花顺财经、股掌柜；图片来源：网络
【风险提示】本文内容中提到的投资品种不构成投资建议，请投资者注意风险独立审慎决策。投资有风险，入市需谨慎。
证券交易所开所以来.最高的股价是多少?哪只股
002024苏宁电器最高价1020.70元。
特斯拉深度研究报告：第一性原理驱动，新能源革命引领者 - 知乎
（报告出品方/作者：兴业证券，余小丽）
特斯拉成立于2003年，是全球最大的电动汽车及光伏储能产品公司。当前阶段特斯拉共有四大业务：能源制造与储存业务、电动汽车生产销售业务、汽车服务业务和自动驾驶业务。这四大业务版图，创建了完整的可持续能源生态：太阳能板SolarRoof负责生产能源，储能设备Powerwall和Megapack负责储存能源，电动汽车ModelS/3/X/Y、Cybertruck、Roadster(跑车)、Semi(卡车)负责使用能源，同时基于汽车业务，发展出自动驾驶、超级快充、车险等服务。随着特斯拉自动驾驶的落地，未来10年将是特斯拉自动驾驶大放异彩的10年。
2003年7月1日，马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁创立特斯拉汽车公司(TeslaMotors)，创始人将公司命名为“特斯拉汽车(TeslaMotors)”，以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。2004年，伊隆·马斯克以A轮投资人的身份加入这家公司，投资650万美元并成为特斯拉董事会**和第一大股东。
早期马斯克监督Roadster生产制造，但未深入参与日常业务运营。直到2007年2008年特斯拉创始人马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁先后从公司离任，2008年10月，马斯克成为特斯拉的第四任CEO并制定了特斯拉建造价格合理的面向大众市场电动车的长期目标。公司在创立初期从高端跑车开始切入市场，在2006年推出了以英国莲花跑车LotusEvora为基础的纯电动跑车TeslaRoadster。公司不走传统汽车制造厂自己开发零部件的封闭式供应链模式，而是借鉴个人电脑的发展思路，其零部件采用国际开放性架构，从世界各地成熟的业者那里采购，利用自己掌控的电池管理与充电技术加以整合。第一款车型Roadster是一款不折不扣的全球化车型，其车身面板来自法国供应商Sotira，底盘来自英国路特斯汽车，单速变速箱来自于密歇根州博格华纳，制动器和安全气囊来自德国西门子。在创立初期，公司以中国台湾省新北市为其生产基地之一，为TeslaRoadster提供包括电机、电控和电池在内的电子零部件，台企生产的电子零部件占比一度超过30%。2009年响应奥巴马补贴政策，正式关闭中国台湾分公司，将产线迁回加州弗里蒙特市(Fremont)。
2010年特斯拉以4200万美元收购丰田加州Fremont工厂，改造后开始生产ModelS。2010年6月29日在纳斯达克IPO，成为1956年福特IPO后首个上市的美国车企。2012年1月特斯拉停止了Roadster的生产，并于6月推出了其第二款车型ModelS。特斯拉于2014年发布了与Mobileye合作的驾驶员辅助系统TeslaAutopilot。同年9月，特斯拉为所有汽车配备自动驾驶硬件，但需要用户购买后通过OTA方式开通自动驾驶功能。这种“硬件预埋，软件付费购买”理念对后续车型开发造车影响深远。自主品牌小鹏&蔚来&理想&极氪均采用预埋硬件的方式。2015年4月，特斯拉进入储能市场，推出了TeslaPowerwall（家用）和TeslaPowerpack（商用）电池组。特斯拉于2015年9月开始交付其第三款车型——豪华SUV特斯拉ModelX。
2016年11月，特斯拉以26亿美元的全股票交易收购了SolarCity，并进入光伏市场，太阳能安装业务与特斯拉现有的电池储能产品部门合并，形成特斯拉能源子公司。特斯拉于2017年7月开始销售其第四款车型Model3轿车。与之前的特斯拉汽车相比，Model3是一款更便宜的汽车，并且是为大众市场设计的。由于运动性能优异，新车自发布后至2017年8月，Model3的预订量便已突破455,000辆。但彼时美国电动车供应链不够完善，特斯拉所采用的技术又领先，因此受到生产延误问题的困扰。这增加了公司的压力，特斯拉当时是市场上被做空最多的公司之一。
2018年8月，首席执行官埃隆·马斯克曾短暂考虑将特斯拉私有化。但该计划没有实现，并引发了很多争议和许多诉讼，包括美国证券交易委员会的证券欺诈指控。到2018年底，生产难题已经解决，Model3成为当年全球最畅销的插电式电动汽车。
特斯拉于2019年在中国上海开设了美国以外的第一家“超级工厂”。上海超级工厂是中国第一家由外国公司全资拥有的汽车工厂，在不到6个月的时间内建成，12个月内投产。次年，特斯拉还在德国柏林和美国德克萨斯州开始建设新的超级工厂。2020年3月，特斯拉开始交付其第五款车型紧凑级SUVModelY。2020年1月10日，特斯拉的市值达到860亿美元，打破了美国汽车制造商的最高估值记录。2020年6月10日，特斯拉的市值超过了宝马、戴姆勒和大众的总和。次月，特斯拉的估值达到2060亿美元，超过了丰田的2020亿美元，成为全球市值最高的汽车制造商。2020年8月31日，随着价值的上涨，特斯拉进行了1比5的股票拆分。
特斯拉深受机构投资者喜爱，截止2021年12月31日共有3,123家投资机构持有特斯拉41.54%的股份，Vanguard为持有特斯拉最多的机构投资者。
目前，特斯拉主要有三位领导，分别是CEO:ElonMusk、CFO:ZacharyKirkhorn和动力总成和能源工程副总裁：AndrewBaglino。在2021年马斯克向SEC提交了一份文件，将自己和首席财务官的职位名称分别改为“Technocking”和“Masterofcoin”。
目前，公司董事会由8名成员组成，其中有6名男性、2名女性。董事会成员覆盖互联网公司、投资机构、传媒公司等，能够助力特斯拉发展，为特斯拉的运营提供基础保障。
依托北美完善的软件和半导体行业的先发优势，特斯拉可以很快与学术界建立连接，依据特斯拉的需要构建全新的技术体系或者重构现有的技术体系。比如Tesla可以用14个月的时间完成FSD芯片的流片，可以为了效率完全重写C语言编译器，也可以重构神经网络架构。这都是Tesla全球领先的技术优势体现。由于身处美国，Tesla可以轻易地招募全球最优秀的工程师与科学家并与其保持充分合作。
AI总监：AndrejKarpathy生于1986年10月23日，是特斯拉的人工智能总监。他师从斯坦福华人科学家李飞飞，是人工智能领域最知名课程STCS231.n早期主要的助教，专攻深度学习和计算机视觉，具有极强的工程落地能力。在校期间用Javascript开发了ConvNetJS、RecurrentJS、REINFORCEjs、t-sneJS等深度学习框架。他于2016年9月加入人工智能集团OpenAI，担任研究科学家，并于2017年6月成为特斯拉的人工智能总监。自动驾驶总监：AshokElluswamy是特斯拉自动驾驶团队的第一位员工，加入特斯拉之前，在威伯科(Wabco)和大众均有工作经验，负责特斯拉自动驾驶业务。
电池总监：JeffDahn是加拿大达尔豪斯大学物理与大气科学系和化学系教授。他发表过的学术论文多达640多篇，已申请或正在申请的发明专利达65项。在电池研究领域，JeffDahn教授是公认的锂离子电池技术先驱。他从锂离子电池发明问世开始就一直从事该领域的研究工作。业内普遍认为JeffDahn在电芯寿命周期延长方面做出了突出贡献，他的研究成果促进了锂离子电池的商业化应用。目前，JeffDahn的研究工作主要聚焦于电池能量密度的潜在增长和耐久性问题，同时也在关注降低电池成本的新途径。
芯片总监：GaneshVenkataramanan负责特斯拉当前所有的芯片设计，在AMD有14年工作经验，负责锐龙和速龙CPU的设计工作。在2016年3月加入Tesla，与JimKeller一起设计出了Tesla第一款FSD自动驾驶芯片。2018年FSD投产后负责Dojo芯片研发。
特斯拉在2010年6月在纳斯达克上市，发行价17美元，融资2.26亿美元，此后虽话题度高，但股价表现持续低迷。2012年发布并开始交付ModelS，ModelS凭借优异的性能和较长的续航（电池密度高于日产Leaf两倍）在北欧需求旺盛，刺激股价从2013年初的6.8美元上涨到2013年末的30美元，涨幅340%。此后虽然公司发布的ModelX和Model3订单数据优异，但北美新能源产业链未成熟，无法满足特斯拉的生产需求，产量一直上不去。而且彼时市场依然对纯电车的发展存在怀疑，认为续航里程和纯电车残值会影响终端消费。因此从2014年到2019年10月股价都在30美元至70美元（后复权）区间内波动。
特斯拉股价的转机发生在2019年末。此前特斯拉在2019年11月发布电动皮卡Cybertruck，其订单迅速突破100万单。之后2020年1月7日特斯拉上海工厂生产的Model3正式投产交付。中国新能源汽车产业链帮助特斯拉走出产能陷阱，上海工厂的产能迅速突破年化30万台。同时在2020年第一季度归母公司净利润为正，这极大提升了投资者对公司的信心。2020年初到2020年8月拆股前，公司股价涨幅超过400%。随着上海工厂的持续放量，公司经营能力得到极大改善，股价也维持在高位徘徊。2021年11月4号，公司股价达到历史最高值1243.49美元。
第一性原理指的是回归事物最基本的条件将其拆分成各要素，进行结构分析，从而找到实现目标最优路径的方法。该原理源于古希腊哲学家亚里士多德提出的一个哲学观点：“每个系统中存在一个最基本的命题，它不能被违背或删除。”特斯拉采用第一性原理解决问题与其他企业采用比较的方法解决问题截然不同。其他企业使用比较的方法，参考其他企业已经做过的事情，这样发展的结果只能产生细小的迭代发展。特斯拉采用第一性原理，从物理学角度入手，把事情溯源到最根本的真理，然后从最核心处开始推理，最终找到问题的解决方法。我们可以发现特斯拉用第一性原理解决了很多业务问题。
在降低电池成本方面，特斯拉分析问题的第一步是研究电池的组成材料。特斯拉发现电池是由锂、铁、钴、镍这些金属组成，除了买这些金属的成本是绝对降不下去的，剩下来的成本都是人类协作过程中产生的。第二步是寻求新方法。特斯拉选择了4680这一电池形状解决带电量和安全性的问题，使用高镍电池平衡成本和性能，同时成立电芯厂自己生产电芯，而且还与上游北美本土镍供应商签订稳定的供应协议降低成本。在自动驾驶方面，Tesla认为汽车的自动驾驶和人类的自动驾驶是相似的。人利用双目视觉可以安全地驾驶汽车，那么光学信息中搭载的信息量一定是足够汽车实现自动驾驶的。唯一要完成的任务就是如何正确抽取与使用光学信号中的信息，考虑到影响自动驾驶安全性的是机器的识别能力和识别速度，特斯拉放弃了激光雷达，走了纯视觉路线。同时依靠研发FSD芯片解决算力问题，搜集并模拟罕见的“长尾场景”解决自动驾驶安全性问题。
马斯克在2006年和2016年分别撰写了两篇文章《伟大规划1.0》和《伟大规划2.0》，为特斯拉公司后续发展指明方向。
碳达峰是二氧化碳排放量由增转降的历史拐点，标志着碳排放与经济发展实现脱钩，达峰目标包括达峰年份和峰值。为达“双碳”目标，中国一直在行动。中国承诺在2030年前，二氧化碳的排放不再增长。自1997年起，由于中国经济高增长特性，中国碳排放量呈现走高趋势，2013年左右达到高峰，后一直在高位波动。“十四五”规划提出，到2025年，中国森林覆盖率将从目前的23.04%再提高超1个百分点，达到24.1%，湿地保护率提高到55%，基本消除重污染天气和城市黑臭水体，加快发展方式绿色转型，使单位国内生产总值能耗和二氧化碳排放比2020年底分别降低13.5%、18%。
随着新能源进程的推进，消费者对于车企的期待将会发生变化。最终车企之间的核心竞争要素也将变化，将会从现在的电动化竞争转向智能化竞争，最终会转向交通出行服务化竞争。
第一阶段竞争是电动化竞争。在这期间比拼车企电动化能力，以2017年Model3的量产为标志性事件。这一时代主要竞争点在于三电技术、整车设计、供应链管理和品牌传播能力。电动车凭借低廉的用车成本、优秀的驾驶感受和高端的品牌认知不断从老旧的燃油车企中获得用户。销量数据可以验证这一观点，全球电动车份额从2020年的6.4%增长到2021年的12%。这一阶段诞生的优秀车企是特斯拉、蔚来、理想、小鹏和比亚迪
第二阶段竞争是智能化竞争。当新能源车企在电动化领域竞争不出差异化之后，智能化将成为电车车企差异化竞争核心。我们可以看到2022年新发布的车型虽然没有走通DoortoDoor的自动驾驶，但都配备了大量自动驾驶和智能座舱硬件。相信随着自动驾驶的发展，在未来1-2年后会有领先企业率先走通自动驾驶，因此到那时候要看哪家企业的自动驾驶和智能座舱体验更胜一筹，谁的车载端智能硬件渗透率能进一步提升，谁的软件升级能成为常态，从而领先行业一个身位。我们认为特斯拉在智能化领域领先优势明显，有望在2022年底或2023年在北美率先开放完整版FSD，将是智能化竞争的标志性事件。
第三阶段竞争是出行服务的竞争。在这一阶段，车企将不只生产车辆，还将成为交通服务提供商。在第二阶段智能化阶段胜出的车企将会率先加入这一阶段竞争。在过去三年自动驾驶商业化进程加速中，我们可以看到各车企布*自动驾驶出行服务的步伐仍未停歇，争相实现其商业化落地。无人驾驶出租车的接受度逐步上升，超过半数的人接受使用基于无人驾驶出租车的移动出行服务。目前，大多数人的关注点仍在Robotaxi汽车技术是否安全且完善。但是我们认为自动驾驶商业化有望从低速场景和封闭道路开始逐渐向高速场景和通用道路推进。率先实现商业化出行的车企可以降低运输成本从而获得海量超额收益。在解决技术问题和法律伦理问题后，自动驾驶商业化将前景广阔。
美国、欧盟、日本、中国等国家和地区都在官方政策文件中明确将在2025年实现碳中和的目标。欧盟《2030年气候目标计划》将2030年温室气体减排目标由原有的40%提升至55%，日本《全球变暖对策推进法》明确了日本**提出的到2050年实现碳中和的目标。在实现零碳路径上，可再生能源将成为主导能源。国际可再生能源机构在《世界能源转型展望》中提出，2050年全球可再生能源发电量占比将提升到90%，其中光伏和风电占比63%，全球光伏装机量将超过14,000GW。
中国新增光伏装机容量始终高于美国。从2015-2020年新增光伏发电装机容量看，中国新增装机容量始终远远高于美国，且在2015-2017年差距逐渐扩大，之后随着中国光伏装机容量的阶段性减少，中美差距缩小，2021年中国新增装机容量为54.88GW，是美国光伏新增装机容量的2.3倍。
美国延长保护性光伏产品进口关税。自2018年起美国就对进口的光伏产品增加了高额的进口关税，以扶持国内本土企业。2018年至2020年关税为30%，2021年关税为15%。在2022年2月美国又将关税保护政策延长了4年。由此我们认为美国光伏企业无法与国内企业参与市场化竞争。
电化学储能是储能系统的关键组成部分。目前市场主流的储能技术路线可以分为热储能、电储能和氢储能三种，不同的储能技术用于不同的场景，而其中电储能运用最广泛最为主流。储能电池以其削峰填谷、系统调频、平滑新能源电力输出等功能，广泛应用于发电、输配电、用电等电力系统环节。
2021年储能装机量爆发式增长，美国到2030年储能装机量突破100GWh。尽管疫情依然在全球范围肆虐，但2021年储能装机量刷新了历史记录达到12GWh，2020年这个数字仅为4.9GWh。其中美国在2021年迎来超大规模储能时代，部署和投运了多个GWh级储能项目，仅第三季度新增规模就突破了3.5GWh，康涅狄格州、弗吉尼亚州、缅因州设置了储能采购目标。美国能源部（DOE）和美国能源信息署（EIA）均在其公布的报告中将2021年至2024年的电池储能装机目标定为14.5GW。长期来看，美国能源协会将2030年装机量目标定为100GWh。
美国货运市场庞大，卡车运输占比最高，干线集中度高。目前，美国货运市场规模约1万亿美元，同时美国货运市场仍将在2022年至2030年间以CAGR3%的速度保持增长，市场规模庞大。细分来看，2020年卡车运输占80%，铁路运输占9%，空运占3%。卡车运输为货运市场的绝对主力，该细分市场规模可达8000千亿美元，同时美国80%的货运通过10%的干线运输，集中度较高，因此将自动驾驶搭载在卡车上同样拥有广阔前景。
美国**促进运输创新，超40州允许自动驾驶卡车测试。美国**致力于促进地面运输创新，以确保美国在自动车辆(AV)技术开发和集成方面处于世界领先地位，同时优先考虑安全、安保和隐私性。截至2021年3月，43个州允许L4级自动半卡车测试，其中24个州允许L4级自动半卡车商业部署。随着美国**鼓励自动驾驶，自动驾驶卡车将会是一条明确的道路，自动驾驶软件提供商有望与合作伙伴创建一个更安全的货运行业。（报告来源：未来智库）
为减小原材料受限或价格猛涨带来的成本压力，加强产业链控制资源，特斯拉一直持续积极布*上游，专注于材料采购，与多个企业建立了长期稳定的合作关系，实现了供应链一体化，极大地提高了竞争力。同时，供应链一体化也是特斯拉运用第一性原理思考法的表现。以在镍钴锂矿的布*为例，特斯拉全球出击积极在电池原材料领域“圈地”，与各地企业签署了原材料供应协议。
猛签镍矿大合同，全球出击积极锁镍。自从2019年宣布将高镍低钴作为未来电池发展方向后，特斯拉将确保镍的充足供应作为首要任务，在全球范围内先后与多家矿业公司签署镍供应长单。2021年3月，特斯拉与新喀里多尼亚Goro镍矿签署协议，建立了镍交易合作伙伴关系。2021年7月，特斯拉与澳大利亚矿业巨头必和必拓签署镍供应协议，每年旗下位于西澳大利亚州的西部镍业(NickelWest)将向特斯拉供应约1.8万吨镍。2021年10月，特斯拉与新喀里多尼亚PronyResources达成为期多年的镍供应协议，前者将总共采购逾4.2万吨镍。这是去年下半年特斯拉在镍采购方面的第二次大动作，Prony也因此成为特斯拉的主要镍供应商。2022年1月，特斯拉与美国矿商TalonMetals签署了为期6年的7.5万吨镍供应合同，特斯拉将在未来6年内向TalonMetals位于明尼苏达州的Tamarack矿山采购至少7.5万吨镍精矿。这是在美国的首个镍供应协议，我们认为这是特斯拉追求供应链完整的表现。
钴价高位在持续，谈“去钴”却又囤钴。虽然有高镍材料或可替代如今钴材料电池，但是在未来10年之内，含钴电池被其他技术替代的可能性很小。短期看，钴作为动力电池中的重要因素，在无钴技术成熟前，仍将是新能源车上不可或缺的稀有金属，所以特斯拉对钴的控制在加强。资源稀缺、储量过于集中以及开采过程中的合规性导致钴的价格始终处于高位。2019年，全球已探明的钴矿储量大约700万吨。与镍、锰、铝等矿产数十亿乃至百亿吨级别的储量相比，钴属于非常稀缺的金属。按照2019年全球14万吨的开采量计算，钴还可以开采约50年。钴矿集中分布的特点也十分明显。刚果、澳大利亚和古巴是全球钴的主要产地，三个国家的钴储量加起来约占全球储量的70%。钴的开采集中在嘉能可、洛阳钼业、欧亚资源等几大矿业集团手中，这让钴的价格很难有更多谈判空间。
全球扫货稳定锂原料供应，以“锂”服人。在2018年3月，特斯拉与澳洲锂矿企业KidmanResources签署了为期3年的锂供应协议。2020年9月，特斯拉又与澳大利亚锂矿商PiedmontLithium签署了为期5年的锂精矿供货协议，Piedmont将把位于美国北卡罗来纳州矿床的三分之一的产量（预计5.3万吨）供给特斯拉。双方预计在2022年7月至2023年7月期间开始交付锂矿产品。2021年11月，特斯拉与中国锂业巨头赣锋锂业再度签署为期3年的电池级氢氧化锂采购合同，可见未来三元电池的需求仍有大幅增长空间。此次并非赣锋锂业与特斯拉的首次合作。早前2018年，双方就签订过三年期战略合作协议，当时特斯拉年采购数量约为赣锋锂业该产品当年总产能的20%。今年特斯拉再度加码澳洲锂矿，2月16日与澳大利亚锂矿商LiontownResources签署了为期五年的锂辉石精矿供应协议。特斯拉将从2024年开始在第一年向其采购10万干公吨锂辉石精矿，并在随后的几年增加到每年15万干公吨，合计约70万吨。3月2日，特斯拉又与澳大利亚锂矿商CoreLithium达成供应协议，将在四年内向特斯拉供应总高达11万吨的锂辉石精矿，供应计划于2023年下半年开始。
特斯拉在汽车行业普遍缺芯的2021年第四季度逆势实现销量308,600辆，这得益于特斯拉一直追求推动供应链的本土化。以Tesla上海工厂为例，在上海超级工厂生产早期，特斯拉的Model3车型一直由日韩企业LG和松下提供。就在特斯拉启动国产化不久后，为了降低运输成本，宁德时代迅速成为特斯拉上海工厂的独家动力电池供应商。宁德时代与特斯拉之间一共签了两次合作协议，一次是在2020年2月，锁定的供货期是2020年7月1日至2022年6月30日；另一次是在2021年6月，锁定的是2022年1月至2025年12月。这两次分别是宁德时代的电池开始批量供货给国产Model3、ModelY的时间。不光是动力电池，特斯拉在90%的汽车零部件上都开始国产化。
特斯拉为避免某一家供应商的供货故障影响自身生产，采用同时定点多家供应商的策略。以电池为例，截止2022年4月特斯拉在全球共有四家电池供应商，分别为松下、LG、宁德时代和特斯拉自产。这一策略不但可以避免供应链波动，也可以通过供应商之间互相竞争降低自身成本。
动力电池是电动汽车的性能决定性因素和成本单元，电池的经济性和性能，决定了电动汽车的性能和经济性。在2020年9月的电池日上，特斯拉第一次推出4680电池。相比起前一代2170电芯，4680电芯的能量提升5倍、续航里程提升16%、功率提升6倍、在电池组层面每千瓦时成本降低14%。电芯的无极耳设计：铜箔和铝箔卷起来之后正负极集流体与盖板或壳体直接相连。无极耳技术简化了电池生产中的绕制和涂料流程，同时降低了电芯内阻，去除了主要发热部件。
电芯生产采用干法电极：与传统湿法电极的制作方法相比，干法电极核心技术在于电极挤压时减少了溶剂。干电池工艺有两大优势：一是大幅提效，电池具有更好的导电性；二是降低成本，干电极在湿法工艺上简化了10道工序，组装线效率提升了7倍。正负极材料配比调整，电池性能优化：正极材料方面，采用无钴化的“高镍阴极”，每kWh成本降低15%；负极材料方面，采用冶金硅作为原料，并通过离子导电高分子进行涂覆以及特殊胶粘剂混合的形式，改善硅负极的性能。硅含量提升至20%，在电池组层面成本降低5%至$1.2/kWh，车辆续航提升20%。
特斯拉拥有三座4680电池生产基地。以满足供应稳定，分别是：（1）美国加州Pilot工厂：是特斯拉4680电池的研发中心，也是尝试的首条电池生产线。2022年2月的产能为单月1百万个，对应适配1000台车的电池需求。（2）美国德州工厂：截止2022年2月设备开始进入产线，配合德州汽车工厂50万的产能，预计2022年Q2开始尝试生产。我们认为至少配置50GWh的产能。一方面准备为ModelY供应，另一方面也需要分配给Cybertruck。（3）德国柏林：规划配合德国的汽车工厂产能，预测产能在20-30GWh。预计在2022年Q2-Q3以后开始逐步释放产能。
推出一体式底盘电池包，减少体积，提升安全性。2021年10月，在柏林工厂开放日中，特斯拉首次展示了即将在柏林工厂投产的全新ModelY搭载的一体式底盘电池包，全新电池包内不再有电池模组，而是直接铺满4680电芯，使电池包内的中间件大幅减少，显著提高电池包的体积利用率。一体式电池包在两侧留出空间较多，主要是为极端情况下侧向碰撞留出空间挤压的余量，从而提升电池碰撞安全性。全新一体式电池包成为底盘结构件之后，与前后车身相连接，组成特斯拉全新“三合一”底盘。
一体化压铸车身，减重10%，减少370个车身零部件。柏林生产的ModelY前后均采用了一体式压铸车身，比起用冲压件装配减少了焊接工序且不需要涂层和热处理，提升了生产效率从而降低了成本。同时实现车身总重减少10%，续航提升14%以及车身零部件减少370个。新结构拥有很高的结构强度和刚度，电芯的集中布置还降低了车辆转动惯量，更有利于操控和转向响应。
收购诸多自动化设备公司以提高产线自动化程度。为提升效率以及缩短产能爬坡时间，自2015年起，特斯拉陆续收购多家自动化设备公司。2015年收购生产冲压模具系统的RivieraTool，使公司能以成本效益的方式生产新的冲压和塑料零件，并为新的金属成形技术开发提供支持。2016年收购德国公司GrohmannEngineering，获取其组装线、激光和压焊等自动化生产系统，提高整车产量并削减成本，同时在自动化部门中增加了约700名员工。2017年底收购Perbix，使特斯拉能生产更多自动化设备用于汽车产线。同年收购汽车设备制造商CompassAutomation，提升自动化装配和检查技术，该公司总裁在加入特斯拉后负责研发新型自动化机器人，并帮助设计柏林超级工厂等新工厂。2019年收购加拿大电池制造公司HibarSystems，其高精密计量泵、自动化电池制造设备、锂离子电池装配使生产碱性电池生产流水线的速度达到1000PPM。2020年收购德国公司ATWAutomation，其汽车电池模块与电池包组装技术将加快特斯拉电池生产自动化。
Roadster是纯电动车型开山鼻祖。它是基于路特斯Elise底盘打造的纯电动跑车，于2008年至2012年生产，特斯拉由此开始了以一己之力推动锂离子电池驱动的电动车的发展。Roadster是第一款高速公路合法批量生产的全电动汽车，每次充电可以行驶320公里。Roadster最成功的地方在于它使用三相四极交流感应电机将自己的加速能力发挥到极致，0至60英里/小时的加速时间为3.7秒，远远超越同期的燃油跑车。而且价格低廉，起步价在10万美元，远低于同样加速能力的其他车型。同时Tesla与英国BBC王牌汽车节目TopGear就Roadster的纷争给Tesla添加了传播性和话题度，通过Roadster把特斯拉和电动车画上等号,完成了消费者认知的教育，建立了用户心智。由于特斯拉与莲花汽车公司签订的2,500辆底盘的合同于2011年底到期，在2012年1月特斯拉正式停产第一代Roadster。
完成Roadster的生产后，Tesla兑现承诺在2012和2015年分别投产了价格相对低的车ModelS和ModelX。ModelS：特斯拉第一款豪华轿车，定位面向大众。2012年发布并量产。外观上优雅大气，前脸设计颇具现代感，引擎盖轮廓饱满，车身采用年轻线条，搭配大尺寸厚壁轮胎，尾灯柔和。内饰上做到了简洁与科技感的完美结合，配有17英寸超大中控屏，涵盖车内超多功能。动力上，ModelS匹配单速变速箱，高性能款P100D百公里加速时间仅需2.7s，双电机驱动可以让动力更加强劲，甚至可以实现超跑级别的加速表现。除此之外，超大的电池容量可以实现最高658公里的续航里程，长途驾驶不成问题。
ModelX：介于SUV和轿跑车之间的跨界车。2015年9月发布，采用“2+3+2”的七座布*设计，最大的续航约386公里，最高时速250km/h，百公里加速时间4.4秒，是百公里加速最快的SUV。如果这个加速不能满足用户需求，用户还可以加钱升级到“Ludicrous”加速模式得到更快的百公里加速。ModelS和ModelX在2021年第一季度迎来改版。取代原ModelS和ModelX的是ModelSPlaid和ModelXPlaid版本，Plaid版本保留了相似的外观但内在技术焕然一新。重构特斯拉软件：Plaid版本车机系统采用AMDRyzen系列处理器，同时采用了新的UI。提升电池电压：Plaid版本动力电池电压从400V提升到450V，这将让Plaid版本汽车在V3超充上更长时间地维持250kW的功率，同时这也让其未来有能力兼容特斯拉的V4超充。
ModelS和ModelX投产后，特斯拉遵守承诺在2017年和2020年分别量产了价格亲民的Model3和ModelY。Model3：挑战传统豪华车的里程碑车型。如果说之前发布的ModelS、ModelX被定义为有钱人的玩具，那么Model3就是特斯拉用以挑战传统豪华品牌奔驰、宝马、奥迪的核心产品。Model3解决产能瓶颈后在2019年就超越奔驰C级全系、宝马3系4系5系、奥迪A4/A5/A6成为全美中小型豪华车销量冠军。
ModelY：打破H6销冠神话。ModelY于2019年3月发布，与Model3共享75%的零配件，2020年第一季度开始生产。2021年9月ModelY销量达33,033辆，超越哈弗H6的23,341辆，打破了哈弗H6连续99个月的销量冠军记录。ModelY目前是特斯拉最走量的车型，特斯拉所有的超级工厂都会生产ModelY。柏林超级工厂和德克萨斯超级工厂已分别于2022年3月、4月加入生产，我们认为ModelY在2022年的销量有望超过85万辆。
Tesla在2016年完成对SolarCity的收购，使特斯拉转型成为全球唯一垂直整合的能源公司，向客户提供端到端的清洁能源产品，包括太阳能面板、家用储能设备，以及电动车。
2016年，特斯拉推出了SolarRoof，它利用全集成太阳能系统为家庭供电，能帮助有效控制每月电费支出。相较于传统屋顶和太阳能电池板的组合(TypicalRoof+SolarPanels)，太阳能屋顶总成本略低。美观：SolarRoof与传统屋面材料几乎没有任何区别，屋顶瓦片看起来非常光滑，更加美观。智能：借助TeslaApp，用户可以实时监控用电情况，观察电费的上升和下降，包括历史使用情况。运用即时警报和远程访问功能，用户还能随时随地控制系统，管理自家的太阳能系统和电能消耗。经久耐用：SolarRoof的强度是标准屋顶瓦片的3倍以上，可轻松应对各种天气状况，其使用寿命可达数十年。特斯拉为用户提供25年的保修服务。2022年3月22日，特斯拉宣布将更新太阳能屋顶版本。
2015年4月，特斯拉推出家用储能电池——能量墙(Powerwall)。其与家用光伏发电系统（太阳能屋顶或太阳能电池板）连接，组成自给自足的能源系统——微电网。白天Powerwall利用光伏发电为家庭提供能量，并将多余的能量存储起来，在晚上用电高峰或停电的时候为家庭或者特斯拉产品进行供电，增强了系统用电的独立性。Powerwall是一个大号的“充电宝”，长宽高为：1150mm*755mm*155mm，重量约114kg，最多可10个连在一起使用。它内置了可充电的锂电池包、液冷模块、逆变器等等，能源容量为13.5kWh，放电程度100％，充放电循环效率90%，峰值功率7kW、连续功率5kW，备用电源无缝转换。同时，Powerwall设计时尚而紧凑，能很好地契合多种住宅风格，并实现室内或室外空间多样化安装。2022年3月22日，特斯拉宣布将上市Powerwall3，其存储容量更大，成本更低。
2019年7月30日，特斯拉推出新的公用事业规模的储能产品——Megapack，这是特斯拉第三个也是目前最大的能源存储系统，是重组和增长其储能业务的最新举措。Megapack以其在澳大利亚南部部署的巨型电池系统为蓝本，可为电网系统提供稳定的可再生能源供应、延长输配电投资寿命、提供电压与容量支持、参与电力市场调节、构建微电网等。公用事业公司可以使用Megapack存储多余的太阳能或风能以支持电网的峰值负荷，而不是使用天然气发电厂。Megapack每个系统都是完全组装好的，包括电池模块、双向逆变器、热管理系统、交流主开关和控制系统，最高可存储3MWh的能量，逆变器容量为1.5MW，多组Megapack串联还可组成储能量超1GWh的超级储能设备。较市场同类储能系统而言，Megapack所需空间减少40%，零部件数量仅有同类产品十分之一，安装速度提高10倍。2021年5月，特斯拉已决定将Megapack所使用电池改为磷酸铁锂电池，以降低生产成本推高销量。
超级电池工厂NevadaGiga。2014年6月，特斯拉在美国内达华州斯帕克斯郊外破土动工建造超级电池工厂(Gigafactory)，以提供足够的电池来支持特斯拉所预计的电动汽车的需求。这是特斯拉自建的第一座超级工厂。如今，Gigafactory不仅能够满足Model3对电机和电池组的需求，还覆盖了Powerwall和Powerpack等能源存储产品的生产。同时，未来该工厂的屋顶将全部铺设太阳能电池板。早在2018年2月，Gigafactory的屋顶就已经开始铺设太阳能电池板。到目前为止，已安装了3200kW的太阳能电池板，计划到明年年底增加到24000kW。待工厂全部建成之后，生产运营所需的电力，将全部由屋顶的太阳能电池板、工厂周边的风力发电设备提供，全部使用可再生的清洁能源。
在建能源工厂MegaLathrop。2021年9月，特斯拉在加利福尼亚州拉斯罗普(Lathrop)的新巨型工厂(Megafactory)正式动工，其占地面积超46000平方米，该工厂将专门生产其电网级电池储能系统Megapack。Lathrop工厂建成前，Powerpack和Powerwall产品在内华达州超级工厂制造。
2017年，特斯拉推出智慧能源管理平台Autobidder。高效资源分配：运用“分布式光伏+储能+充放电控制”策略，Autobidder可以在车辆、电池、光伏设备等特斯拉生态系统，甚至电网中自动调度能源电力，综合利用能源，实现绿色电力的最大消纳，成为特斯拉布*分布式能源的核心与枢纽。最大商业效益：Autobidder是一个能源资产的实时交易和控制平台，能提供包括价格预测、负荷预测、发电量预测、调度优化以及智能竞价在内的功能，自动将电池资产货币化。基于价值的资产管理和投资组合优化，Autobidder能使所有者和运营商根据业务目标和风险偏好，实现收入最大化。并且通过硬件和软件的无缝集成，Autobidder可以让使用者在项目启动后，立即并全天候地获得收入。目前，Autobidder已经管理着超过1.2千兆瓦时的储能，同时基本上已经处于商业验证阶段，已有若干落地场景，比如集中式风光+集中储、单用户光储充、多用户光储充等。
特斯拉采用PPA模式与用户签订协议，消费者向公司租用太阳能产品，太阳能面板的所有权还属于公司，生产的多余电能出售给电网，以此降低全家电费账单。这一商业模式极度依赖能量生产的综合成本，需要太阳能发电的综合成本低于直接从电网上取电。从过往业绩看，太阳能发电成本并没有低于购电成本，安装SolarRoof产品后有相当多的用户反映他们的电费不降反增，同时沃尔玛还报告了多起因为特斯拉太阳能产品引发的火灾。从装机量上来看，每季度的光伏装机量并没有显著上涨，需要观察后续降本情况。特斯拉储能业务主要客户是各地**，美国德州是其主要客户，德州电网独立于美国其他电网，因此有较大削峰平谷的需求。但其他地区的储能需求还有待进一步观察。综合来看，特斯拉的能源业务毛利波动较大且整体呈下降趋势，在2021年一季度曾降至历年最低的-1亿美元，可见规模效应在这一阶段并不能提高毛利率。我们认为特斯拉能源业务不确定性较大。
2020年9月，特斯拉在电池日上提到“高镍化”，宣布未来车型将从“钴”车型转向“镍”车型。从金属角度讲，镍能量密度高、成本低，而钴的作用是稳定电池结构，但成本高昂。特斯拉指出，在电池中非常高的镍可以使电池完全无钴成为可能，并达到15%的成本下降。特斯拉提出了三种探索思路：一是将铁基正极材料应用于长循环次数的乘用车和商用储能；二是使用镍锰正极材料，例如2/3镍和1/3锰，应用于长续航里程的乘用车和家庭储能；三是绝对意义上的高镍，应用于电动皮卡Cybertruck、长途商用卡车Semi等高载重车辆。（报告来源：未来智库）
2017年11月，特斯拉发布电动半挂式卡车Semi。Semi的外观设计运用了空气动力学原理，风阻系数仅有0.36，能很好地实现节电；采用四电机设计，最大功率超过735kW（大约1000Ps）；作为重型卡车，空载状态下零百加速时间仅需5秒，满载状态下零百加速时间为20秒；在2017年初次发布时，特斯拉表示Semi每充电一次能续航500英里（约804公里），同时有专门的“Megacharger”电动卡车充电站，半小时能充电80%。我们认为只有高镍4680电池才能满足Semi所需的高能量密度，在满载40吨的情况下，续航能力有望突破1000公里。因此我们认为在2023年4680电池产能充沛后特斯拉将量产Semi，生产地点为德州工厂。同时Semi配备自动驾驶系统，结合干线物流的使用场景，我们认为FSD的商用将率先由Semi应用至干线物流场景。
2019年11月，特斯拉发布电动皮卡Cybertruck。现有订单数已经突破100万，我们认为在2024年Cybertruck或将取代美国卖得最好的皮卡福特F-150成为北美皮卡销冠。颠覆式外观：Cybertruck颠覆传统皮卡形象，采用机甲风设计，黑白配色，呈极具攻击力的朋克金属造型，科技感爆棚。尺寸完全与全美卖得最好的皮卡F150一致，近期或推小型版本，车身比现有车型缩小15%到20%。目前，Cybertruck量产版谍照已于今年1月公布，车门采用无把手设计，与概念车相比，主要是挡风玻璃增加了雨刷器，车身两侧加装了黑色后视镜。
外骨骼结构：Cybertruck的车身由超硬30X冷轧不锈钢和超强装甲玻璃打造，具有极高的耐用性和乘客保护能力。同时，车内空间利用率大大提高：前排可以横向坐3个人，整车可以坐6个人，货厢容积达到100立方英尺。碾压式性能：Cybertruck具有强大的拉力和高达14,000磅的牵引能力，可轻松应对大部分牵引场景；零百加速时间只需2.9秒，标志着皮卡进入“3秒俱乐部”，和一众超跑分庭抗礼；越野能力优秀：接近角35度，离去角28度，离地间隙406mm；最大续航里程高达610英里（约976公里）。野营神器：将野营体验带到全新高度。支持拖挂车、车顶野营套件（比如在车顶放帐篷），还支持厨房模块并且可以在车载系统内控制所有模块。推出增续航配置，可以选装太阳能电池板，给电池充电。
Cybertruck未来主要在北美销售。竞争对手有福特Lighting、RivianR1T、福特燃油猛禽、GMC电动悍马。目前海外皮卡市场已经正式发布并即将投放市场的电动车型达到了五款，分别是福特F-150Lightning、GMC悍马EV、RivianR1T、特斯拉Cybertruck和雪佛兰SilveradoEV。
2017年，特斯拉发布新一代Roadster。这款新的跑车从静止加速至96公里/小时只需要1.9秒，内置有200千瓦时的电池组，每次充电可以续航620英里（约997公里），搭载三电机四驱，扭矩可达10000牛米。
2020年9月，特斯拉在电池日上称三年内将推出售价2.5万美元的全自动驾驶汽车。媒体认为这辆车将被取名为Model2或ModelQ。我们认为这款车将是特斯拉在欧洲和中国的研发中心因地制宜结合当地需求开发的本土化车型。特斯拉中国研发中心已在2021年11月投入运营，我们认为特斯拉将在2024年发布这款本地车型，未来还会把这台车用作共享出租车。Tesla潜在新车还有一款厢式货(TeslaVan)，我们预计将在2024年1月上市。
截至2022年4月，特斯拉在全球一共有四座超级工厂。2021年公布产能达到105万辆，我们预计德州工厂和柏林工厂今年投产后可以贡献合计年化100万辆的产能，但由于工厂调试需要时间，预计两家新工厂今年可以提供合计60万辆的实际产能。上海工厂方面，我们注意到2022年1月生产达6万辆，已经实现年化72万台产能。同时春节后特斯拉将员工规模扩大50%，因此我们保守估计特斯拉今年实际产能可以达到210万辆，截至2022年底特斯拉四座工厂的年化产能超过300万辆，可以满足2022、2023年的产能需求。
特斯拉在2021年第四季度业绩会上表示他们将在2022年底公布特斯拉新一座超级工厂的地点。我们认为特斯拉这次选址将会综合考虑产业链配套、建造周期、人力成本、物流便利性等。潜在的选址地点有中国、日韩、东南亚等。
未来四年特斯拉将会同时销售7款车型(Roadster/ModelS/Model3/ModelX/ModelY/Semi/Cybertruck)，产品矩阵完整，覆盖跑车、轿车、SUV、皮卡和卡车。就总销量来看，Model3和ModelY将会是最畅销的车型，我们预测这两款车型将在2023Q3达到销量的最高值，预计季度总销量超53万辆。已经公布但目前还没正式面世的三款产品Semi、Cybertruck、二代Roadster，我们预计将分别于2023Q1、2023Q2、2023Q3进军市场，其中Cybertruck的销量和收入将强势领先于Semi和二代超跑，到2025Q4销量达30万辆，创造收入超150亿美元。
特斯拉是全球唯一一家实现自主造车、硬件自研、软件自研、持续数据迭代的车企。
特斯拉自动驾驶平台经历三次升级迭代：1）2014年HW1.0版本，采用MobileEyeQ3处理器，1个摄像头，1个毫米波雷达，12个超声波雷达；2）2016年HW2.0版本，采用英伟达DrivePX2计算平台，8个摄像头实现360度环视；2017年推出HW2.5版本在HW2.0基础上增加算力与芯片冗余；3）2019年推出的HW3.0版本使用两块自研FSD芯片，同时在2022年初取消了雷达的配置，仅保留摄像头。2022年预计特斯拉将推出HW4.0实现算力升级。
AutopilolotHW3.0上有两颗特斯拉自研SoC芯片，提供冗余电源，接口类型和尺寸保证向下兼容，支持后续迭代升级。环绕Tesla汽车的多颗摄像头可以保证视场被冗余覆盖，从而保证了安全性。
FSD芯片由特斯拉设计，于2019年初为自己的汽车推出。该芯片由三星位于德克萨斯州奥斯汀的工厂采用14nm工艺制造，在260mm2的硅晶片上封装了大约60亿个晶体管，底座采用了FCBGA设计，通过AEC-Q100认证。FSD芯片分为五个区域。CPU采用Cortex-A72架构，三组四核，共有12个核心，最高运行频率为2.2GHz，这部分处理器核心用于通用的计算和任务；GPU主频最高1GHz，最高算力约为600GFLPOS；神经网络加速器(NPU)方面，特斯拉采用自研架构，设计了2个NNA核心，每个核心都可以执行8位整数计算，运行频率为2GHz，单个NNA的峰值算力为36.86TOPS，2个NNA的峰值算力为73.7TOPS；内部带有24bit流水线的图像信号处理器(ISP)旨在处理特斯拉汽车上配备的八个HDR传感器，可以每秒钟处理十亿像素的图像信息。处理加入了色调映射等功能，并且允许芯片自主处理阴影、亮点、暗点等细节，还加入了降噪设计；安全模块包含一组双核心同步的CPU，用于执行汽车信息的仲裁。它可以决定FSD整个模块上2个FSD芯片发出的执行计划是否匹配、以及驱动执行器的过程是否安全。
许多车厂为保持自动驾驶上的竞争力，普遍采用基于摄像头、毫米波雷达、激光雷达等多传感器的融合感知方案，以便车辆能够在其所处环境中进行检测。但特斯拉从第一性原理角度出发，认为如果人能够做到驾驶，那么机器通过摄像头也能做到，因此走了不同的路线。特斯拉在Model3中使用了8个摄像头，1个毫米波雷达和12个超声波雷达，没有使用激光雷达。这一设计极大地降低了自动驾驶硬件成本，从而做到自动驾驶硬件预埋至所有车型中。以TeslaModel3为例，Model3是一款在2017年发布的车型，但通过软件OTA和硬件更换（从HW2.5到3.0），特斯拉依然可以在最早的Model3中运行最新的自动驾驶功能。
处理图像信息：基于8摄像头图像构建“向量空间”。特斯拉以8个摄像头为输入，首先进行视频流的校准，之后通过ResNet和BiFPN两层神经网络识别环境中的物体、车道线和信号灯的图像特征。然后将图像特征转换为Key和Value给到Multi-HeadAttention的Transformer，训练模型以查表的方式自行检索需要的特征用于预测，最终成功将图像空间的特征映射到多维VectorSpace。
处理时间信息：输出更稳定的结果。处理图像信息得到的“向量空间”是单帧信息，没有考虑时序信息。为此特斯拉在神经网络中添加了特征队列模块(FeatureQueueModule)以及视频模块(VideoModule)用于缓存时序上的特征和融合时序上的信息，最终成功将8个摄像头采集的信息整合映射到VectorSpace中。此方法使用一个模型进行整合，融合多相机时序上和空间上的信息，不需要对原视频流做几何变换，也不需要在图像层做结果标注。极大地减少了人力成本，实现了端到端的流程。
自动标注系统：加快训练速度。与其他AI公司依赖人工标注不同，特斯拉为自动驾驶研发出了一套自动标注系统。在训练阶段，特斯拉将VectorSpace上一个物体的观察点重新投射回相机空间，再和原相机图像中的直接语义分割的结果进行对比，然后在各个相机上跨过时间和空间维度做联合优化，得到高质量的重建结果。由于在VertorSpace上，空间是连续的，多个不同车辆同时以不同方式经过同一个地点，就可以不断优化这个VectorSpace，还能以众包地图的方式对这一地区其他地点的VectorSpace做拼接，得到这一地点的完整、精确的VectorSpace。影子模式搜集数据+自学习模式模拟Cornorcases。除了应对日常驾驶场景外，AI司机还需要处理一些较为少见的长尾情况(Cornercases)。为此特斯拉内部开发了数据离线自动标注(DataAutoLabeling)以及自动训练框架“数据引擎(DataEngine)”。
决策：用蒙特卡洛树搜索平衡决策的三大因素。在自动驾驶的过程中，人们不希望花费太久的时间(LessTraversalTime)，不希望产生碰撞风险(LowCollisionRisk)，不希望产生横向摇摆(LessLateralJerk)，也不希望纵向急加速或急减速(LessLateralAccel)。特斯拉使用蒙特卡洛树搜索的方式规划路径，这一方式相比传统的A*算法可以显著降低尝试次数。
对于激光雷达的使用：用于提供GroundTruth。摄像头要达到激光雷达的水平，其中一个大问题就是要能测距。2021年7月，特斯拉将激光雷达作为GroundTruth，已开发出基于纯视觉测距技术的“伪激光雷达”算法，利用多摄像头，可以实现对目标的距离测算，已经取得优异的效果。
下一代超算芯片Dojo：AI的“训练场”，无人监管下利用海量数据高效率训练。2021年8月20日，在特斯拉AIDay上，特斯拉发布自主研发的AI芯片D1，用于训练超级计算机Dojo。它是基于大型多芯片模块(MCM)的计算平面的构建块,由120个MCM平铺整合而成，能实现1.1EFLOPS的超高算力，堪称目前世界上最快的AI训练计算机。实际上，Dojo源于日语中的“道场”一词，特斯拉取该名的寓意即在于让这台超算成为自动驾驶的训练场。
Dojo是能够利用海量视频数据，做无人监管标注和训练的超级计算机。这其中包含两个重点：第一个重点是海量数据的收集。众所周知，自动驾驶需要搜集大量数据来进行神经网络训练，让车辆变得更聪明；第二个重点是做无人监管标注和训练。D1芯片由354个训练节点组成的阵列创建，采用7nm制造工艺，实现362TFLOPS的机器学习计算，能够自动学习和识别标记道路上的行人、动物、坑洼地等数据。将海量数据汇集于Dojo后，在无需海量研究人员的情况下通过自动化深度神经网络训练来不断加强算法进化，大幅提升训练效率，最终实现完全自动驾驶(FSD)。这样的Dojo芯片给AI建了一间“练功房”。走出这间“练功房”之后，Dojo芯片短期内很可能难觅对手。
2022年1月，特斯拉宣布全自动驾驶系统FSD在美国地区的价格将于1月17日上涨至1.2万美元。特斯拉一直在维护一个庞大的云端计算集群用来处理搜集到的驾驶信息，我们判断FSD涨价是为了弥补计算集群的成本开支。特斯拉希望在2022年底实现全功能FSD，因此我们认为在2022年全年特斯拉会加大计算集群的投入，FSD售价可能会进一步上升。而在2023、2024年超级计算机Dojo正式面世后，随着特斯拉销量超过200万辆，规模效应显现后FSD的价格将会有所下降。
中国自动驾驶企业的成长空间。中国推出了更严格的数据安全管理办法，导致特斯拉当前在国内采集的数据无法传输到北美，因此国内FSD落后北美好几个版本。短期内特斯拉可能无法解决数据安全的问题，我们认为特斯拉不得不放弃国内自动驾驶市场。长期看这将导致国内国外自动驾驶市场脱钩，这留给了国内企业充足的市场空间。
在2019年4月22日的自动驾驶日(AutonomyDay)发布会上，特斯拉推出了Robotaxi——使用自动驾驶技术代替人工驾驶员进行驾驶行为的出租车。我们认为未来Tesla的Robotaxi有两种商业模式，第一种是成为运营商，即直接生产自动驾驶车辆，投入到干线物流和载人出租车。第二种则提供运营平台，允许购车用户提供闲置的自有车辆给Tesla做运营，共享收益。到2025年，在Robotaxi市场上，我们预估会有11万辆特斯拉投入运营，每辆车每个季度行驶里程按27,000英里计算，合理假设特斯拉每英里纯利润将达到0.9美元，特斯拉全年将获得约100亿美元的利润。
燃油和司机是商用车最大的成本。根据美国能源信息署(EIA)的测算，美国燃油商用卡车行驶每英里成本是2.167美元，其中司机成本和燃油成本占比最高，分别达到36%和24%。纯电动技术替换燃油，自动驾驶技术替换司机，将大幅降低成本。
解放生产力，让汽车从支出变成资产：汽车目前真正的使用时间其实仅为其整个生命周期地5%，即有95%的时间汽车只是被放在车库或者停车场。通过Robotaxi的方式增加车辆的使用效率将会极大地刺激经济。我们认为，Robotaxi能最大限度释放这部分生产力：特斯拉车主可以将自己的车加入到TeslaNetwork以此来共享自己的特斯拉，通过RobotaxiAPP让汽车与车友相匹配，从而让车在被自己闲置时也能保持使用状态。并且，最终的乘车收入由特斯拉和车主共同分享，这让目前作为支出项的汽车摇身一变成为资产。特斯拉估计，每辆Robotaxi每年能为车主带来约3万美元的收入，而且可以连续载客11年。
“卡位战”已打响，各车企争相夺取商业化先发优势。Robotaxi可以说是特斯拉在战略层面上对其商业模式的一次创新探索。众所周知，随着汽车智能化的快速发展，自动驾驶已成为兵家必争之地。特斯拉通过自研软硬件和持续不断的数据迭代，实现了比其他企业更强的自动驾驶。但自动驾驶之路道阻且长，行则将至。总会有一些企业带着人类的希望突破技术壁垒。在这种背景下，我们认为干线物流领域的Robotaxi将最有可能成为率先实现商业化的落地场景，在进行商业化探索的同时也能采集海量大数据，从而实现技术层面上的不断完善，最终迎来未来汽车行业的商业模式的根本性的改变。
我们认为2024年是Robotaxi进入商业化最有可能的时间点。从2019年3月开始，特斯拉就在车上部署FSD并进行迭代优化，到2022年3月更新V10.11版本取得了优秀成绩。从北美用户的实际反馈来看，特斯拉已经可以很好地处理高速变道、超车、对向会车、礼让行人等各种场景，在超过3小时的行驶里程中都不需要驾驶员接管。虽然完全无人的自动驾驶和有驾驶员可以随时接管的FSD对系统的可靠性需求完全不一样，但我们认为特斯拉在2024年起从简单低速场景入手逐渐开拓至难度稍大的公开道路，比如从机场物流、厂区物流、园区环卫等场景入手逐渐实现Robotaxi。一方面是因为这些场景比较简单，没有那么多的特殊场景需要解决，另一方面是如果出现事故，权责划分相对清晰、损失可控。另一家领先的自动驾驶企业Waymo也将会在2024年推出专门为北美Robotaxi车型打造的定制车辆，这从另一维度交叉验证了2024年将会是自动驾驶商业化运营元年的结论。
过去五年，特斯拉的服务业务收入逐年增加，其中2020年到2021年涨幅最大，同比增长65%。服务业务毛利虽一直是负数，但自2019年起亏损逐年减少。单车服务收入在前四年持续下降，2021年有所回升，单车毛利从2020年起亏损明显减少。2019至2021年服务收入分别为22.26/23.06/38.02亿美元；毛利分别为-5.44/-3.65/-1.04亿美元；单车收入分别为1078.73/906.13/1225.01美元；单车毛利分别为2755.58/-1467.25/-1176.62美元。
特斯拉是第一家和用户保持深度联系的公司，重塑了与用户之间的商业模式。与过去传统车企和用户产生新车销售和售后关系不同，特斯拉通过直营店、充电网络、自营保险机构和OTA中心与用户进行多层次交流，开拓了新的商业模式。
在生产阶段，特斯拉预埋了大量的硬件，并且支持通过付费的方式对车辆进行OTA升级。比如特斯拉全系都预埋了FSD所需的所有硬件包括芯片和传感器。用户可以在购买的时候开通，也可以在购车后随时付费开通。这种“硬件预埋，后续付费升级”的方式能通过规模效应降低生产成本，随着整车功能的不断强化，用户可以体验到车辆的不断进化，同时付费动作也可以培养用户的付费习惯。
特斯拉在北美自营保险业务，这种保险业务会根据用户的使用习惯向用户收取不同的保费。而在传统模式下，车险由保险公司提供，车企只是保险公司的代销机构。在补能方面，特斯拉自建大量充电桩，形成巨大的充电网络。与社会上第三方充电桩无人管理、故障率高不同，特斯拉的自营充电桩可靠性高、充电速度快且每个用户都有免费充电额度，通过这一方式特斯拉能提高用户粘性。服务是特斯拉下一个收入增长来源。特斯拉服务分为保险服务、充电服务、车联网服务及精品件服务。
特斯拉在北美推出自研保险业务。但因为各个州的法律不同，保险承包范围也有所不同。除了加州，特斯拉推出的是一种UBI保险，特斯拉会统计每一位驾驶员的驾驶行为评分，按照驾驶员驾驶风格的激进程度，向驾驶员收取不同的保费。但在加州等法规限制地区，特斯拉推出的是标准化保险服务，每个人的保费不会因为驾驶模式不同而不同。按照规划，特斯拉在2022年底将会完成自研保险业务的全美覆盖，2023年将开展北欧自研保险业务。
把用户的驾驶习惯和保费挂钩，可以实现越谨慎驾驶，越不容易出险，未来保费越低的正向循环。因此，即使有部分用户驾驶风格激进，保费较高，但大多数用户都可以享受UBI模式下的价格优势。经统计，特斯拉的平均保费大幅低于其他保险机构。我们预测特斯拉通过廉价的保险可以获得绝大多数用户，但保险业务的利润率不高，我们预测未来单车保费收入为1800美元/年，保险业务毛利率为3%。
特斯拉提供三种充电服务，分别是家充、超充和目的地充电站。其中超充和目的地充电站提供加盟。
家充是车主最常用的充电方式。特斯拉在用户购买电动车的时候提供同步安装壁挂式家用充电桩服务，在中国售价8000元人民币。去年，特斯拉已正式发布第三代家充桩，连接器仅重5.5千克，可为单相220V下所有车型提供32A/7kW；三相380V下Model3/ModelY车型提供16A/11Kw，ModelS/ModelX车型提供24A/16kW的充电服务，该充电桩还支持Wi-Fi联网和OTA远程固件升级。（报告来源：未来智库）
特斯拉目前在全球开设超3000座充电站，超30000座充电桩。充电站的选址通常位于餐厅、购物中心、WiFi热点等附近。特斯拉会在车主购车时随车附赠一定的免费充电额度，用户在超充站上充电会被记录到车辆所在的充电账户。2016年之后，针对当充电站的空余车位不足50%时已经完成充电但未及时开走的车辆，特斯拉会向其收取2.6元/分钟（中国地区）且上不封顶的“超级充电站资源占用费”。
特斯拉于2017年11月宣布推出更高容量的“Megacharger”，同时也推出了半挂式卡车Semi的原型，并表示未来Semi将使用TeslaMegacharger进行充电。太阳能辅助Megacharger将在30分钟内为卡车充电80%，Semi电池组的总容量为500英里（约805公里），即充电30分钟，Semi能续航400英里（约644公里）。要实现这一点，Megacharger的输出水平可能会超过1000kW。
特斯拉还特别针对餐厅、购物中心、酒店、度假村等可以停留几小时或几天的场所配备充电桩以满足用户的充电需求。这类充电桩大多数都是免费给特斯拉用户充电的，作为回报特斯拉会在地图上标注这些充电地点，以增加该地流量。
为了增强车内娱乐体验，特斯拉在大部分地区提供车联网套餐，车联网订阅包含导航数据、卫星地图、流媒体视频播放、车载卡拉OK等服务。月付价9.99美元。今年2月底，特斯拉升级了车联网服务的订阅时长，由只能按月订阅升级为提供按年订阅，年付价99美元。特斯拉正在研发车载应用商店，用户在特斯拉上购买应用，要向应用开发者和特斯拉付费。除此之外，特斯拉还推出了游戏手柄，推出手柄后隐藏的部分游戏只对手柄玩家开放。
我们认为特斯拉的服务业务收入来源有保险业务、车联网业务以及用户对FSD软件的装配或升级。充电业务主要用于提高用户粘性，利润并不明显。在保险业务上，特斯拉执行低价策略，所以我们预测保险业务的毛利率将维持低位。车联网业务公司需要支付给移动运营商流量费，流量费随着车辆功能增多而不断增加，预计未来收入和成本将维持平衡。FSD软件销售方面，随着存量汽车数量增加，用于训练的数据也会增加，特斯拉在后台所需要搭建的FSD训练集群的数量也就越多。截止2021年8月，特斯拉用于训练的神经网络就已突破12,000张，由于过高的计算集群开支，特斯拉不得不对FSD进行多次调价，以保证盈亏平衡。因此我们认为特斯拉服务收入会随着特斯拉车型保有量增加而增加，但毛利维持在低位。
2022年3月，马斯克宣布正在制定他的伟大规划3.0。伟大规划1.0在2006年提出，2016年实现，历经10年。伟大规划2.0在2016年提出，我们预计随着Robotaxi在2025年大规模实现，伟大规划2.0也将全部完成。因此特斯拉的伟大规划本质是特斯拉自己的发展10年规划。而伟大规划3.0实际上是特斯拉对2030年以后美好生活的展望。我们不妨结合特斯拉过去的成就对公司未来发展方向做一些猜想。
我们认为特斯拉下一代伟大规划将会包括量产特斯拉在2021年8月AIDay上发布的人形机器人Optimus。
ptimus由光滑的轻质材料制成，身高5英尺8英寸，约为172cm；体重125磅，约为56.7kg；承载能力为45磅，约为20kg；最快行走速度5英里/小时，约为8km/h。它的头部有多种传感器用于获取信息，面部有显示屏用于显示用户信息。从外形上看，和人类一样，该机器人拥有双手和双腿，四肢使用40个机电推杆，双腿内含力量反馈感应装置，以实现平衡和敏捷。更值得关注的是，该机器人是个共用特斯拉汽车AI系统的仿人机器人，特斯拉在人工智能、自动驾驶方面的部分技术会加入到这款人形机器人当中。例如机器人胸腔内是特斯拉FSD芯片；自动驾驶相机将基本上充当机器人的视觉系统；完全自动驾驶计算机将作为机器人的内部器官帮助它；此外，多摄像头视觉架构的深度神经网络架构，包括规划、自动标注、仿真、Dojo训练也都会用于开发机器人，帮助机器人有效和高效地执行任务。
通用人工智能(AGI)是具备与人类同等智慧，或超越人类的人工智能，能表现正常人类所具有的所有智能行为。通用人工智能与弱人工智能不同。弱人工智能只处理特定的问题，它不需要具有人类完整的认知能力，甚至是完全不具有人类所拥有的感官认知能力，只要设计得看起来像有智慧就可以了。换句话说，弱人工智能完成的是特定任务，而强人工智能可以通过图灵测试，完成绝大多数人类可以完成的任务。Tesla有最强的人工智能团队，通用人工智能的发展和Optimus的开发是相辅相成的两件事。我们预测开发通过图灵测试的人工智能，将是特斯拉在伟大规划3.0中将会解决的任务之一。在时间线上，我们认为随着Dojo部署两年后，2025年特斯拉通用人工智能将会有所成就，将率先在特斯拉车上面世推向用户，然后搭载到机器人Optimus上。
马斯克成立了隧道建设公司“theboringcompany”，公司使命在于通过在城市地下挖掘隧道，以解决城市内部交通拥堵问题。
SpaceX星链是马斯克旗下太空服务公司SpaceX计划推出的一项通过近地轨道卫星群，旨在为地球上服务欠缺的地区提供带宽互联网连接，并为城市地区提供价格优惠的服务。该项目一共分为两个阶段，第一个阶段是在1500km和500km轨道发射约4500枚卫星，第二阶段是在350km轨道附近发射约7500枚卫星。根据星链计划公布的时间表，SpaceX公司将在2024年3月之前完成半数卫星的发射，在2027年完成所有卫星的发射。因此我们判断未来10年内，特斯拉Robotaxi业务将会使用Starlink旗下星链的上网能力，进一步扩展Robotaxi的可用范围。
特斯拉目前业务板块分为四大类：汽车业务、能源业务、自动驾驶业务和服务业务。
汽车业务：维持长期毛利率目标30%，2025年冲击550万辆销量目标。特斯拉将在2022年维持ModelS、3、X、Y的产品矩阵。同时在2022年第一季度已经完成柏林、德州的新工厂投产和上海工厂的扩产，年中还将完成加州工厂的扩产。我们预计，2022年特斯拉将生产销售152万辆新车，其中Model3和ModelY是主销车型，销量占比将分别超过40%和56%，ModelS和ModelX定位偏高端，销量总和占比将在6%左右。
2023年特斯拉主销车型将增加Cybertruck、Semi和二代Roadster。Roadster的定位是高端超跑，我们预测2023年销量不足700辆。2022年第一季度特斯拉已经在德州工厂试生产Cybertruck。随着4680电池良品率逐渐提升，我们预计2023年特斯拉将量产Cybertruck，全年生产超过58,000辆，2023年全年新车销量将接近218万辆。Semi也是2023年需要重点关注的车型因为它搭载了实现干线物流自动驾驶的使命。
2024年特斯拉产品矩阵中将增加售价2.5万美元的廉价车型Model2/ModelQ与厢式货车TeslaVan，这些车型将承载特斯拉服务更广泛人群的使命，我们预计在2024至2025年期间，这些新增车型的累计销量将突破270万辆。特斯拉的先进制造能力是当前阶段的核心竞争力，特斯拉在全球共有4座超级工厂，在超级工厂当地积极开发本土供应商，根据零部件具体情况采用多轨供应或者独家自产的管理模式，在芯片、电池等零部件供应短缺的时候依然保证了供应链的稳定，销量持续攀升。我们预计2022至2025年的特斯拉产销量将分别达到152/218/381/539万辆。
毛利率变化方面，特斯拉汽车业务在2022年Q1毛利率为30%，2022年已有两家新工厂：德克萨斯州超级工厂和柏林超级工厂投产。从特斯拉过往投产新工厂的经验看，每投产一家超级工厂，毛利率都会短暂下降，所以我们认为2022年上半年两个工厂投产后，汽车业务毛利率可能会略有降低。但特斯拉执行有效的成本管控策略1）供应链一体化，2）供应链本土化，3）多轨供应策略，后续随着4680电池、一体化压铸的使用，毛利率会反弹至特斯拉的长期毛利率目标30%。特斯拉自产4680电池，与之前的2170电池相比，可以增加16%的续航，提高6倍的功率。2030年特斯拉的远期目标是装机量达到3TWh。我们认为此目标存在风险，我们认为2022年特斯拉自产电芯装机量将达到20Gwh，2025年自产电芯装机量将达到300GWh。此部分业务盈利能力尚未体现。
能源业务：成本无优势，业务流程待走通。我们预测内华达、纽约和Lathrop工厂的产能将在2023年和2025年分别达到40GWh和100GWh。但特斯拉目前两家负责能源业务的超级工厂都在北美，从产业链角度来看，如果特斯拉如果后续坚持只在北美生产光伏和储能设备，业务将维持低个位数毛利率。原因有三：1）美国光伏产品成本无优势。按照度电成本计算，中国平均成本低于美国平均成本，需要做到光伏平价才能展望行业爆发性发展。2）储能业务依赖**投资，客户多是**。3）两*制影响美国新能源产业稳定发展。2017年共和*上台后加快化石能源的开发，废除了奥巴马时期对新能源的激励措施，撤销了气候行动计划和清洁水法案，并于2020年11月正式退出了旨在控制温室气体排放的巴黎气候协定。民主*拜登上台后于2021年2月重返巴黎协定，同时在2021年11月19日上午，众议院通过了拜登1.75万亿美元的新能源刺激法案(BuildBackBetterAct)。虽然法案顺利通过，但在投票过程中所