中远海控2021一季报时间？

中远海控2021年一季度业绩预告时间是2021年4月7日发出的公告，与去年相比增长133.33%。其实公司公告前最好了解市场，因为疫情问题，出口的集装箱从去年下半年开始一直是涨价状态，做出口贸易的应该都有体会，就现在的集装箱市场价格比去年增长了好几倍，但是利润才增长一倍多，这个估计会有点原因，因为集装箱市场价格一直上涨，才造就了现在中远海控的市值，从2020年6月份的3元涨到了2021年7月7日的最高价30.60元，股价一年翻了十一倍……

中远海控主错怕作谁胶***事养营业务是什么？中远海控来自业绩符合预期？中远海控属于哪些指数？

后疫情时代，航运行业也开始慢慢恢复，中远海控也不例外，股价也缓慢上升，这只股票表现如何，值不值得我们投资，学姐这就进行分析。在深入了解中远海控前，可以了解下这份港口航运行业龙头股名单，感兴趣的朋友不妨点击看看：宝藏资料！港口航运行业龙头股一栏表一、从公司角度来看公司介绍：中远海运控股股份有限公司是中远海运集团航运及码头经营主业上市旗舰企业和资本平台。其主营业务不仅有集装箱和散杂货码头的装卸，还有堆存业务。其中中远海控港口的码头组合遍布***沿海的五大港口群、欧洲、南美洲、**、东南亚及地中海等主要海外枢纽港。大致了解了中远海控后，下面通过亮点分析中远海控值不值得投资。亮点一：创新服务模式，规模高速增长中远海控"中远海运集运"与"东方海外货柜"两个品牌船队携手海洋联盟各成员，正式把DAY5产品推向市场，牵扯到了联盟航线40条、412万TEU运力，航线覆盖面以及交付时效得到的提升更上一层楼，市场的接受度比较高，反馈也不错。同时，中远海控中欧铁路班列、西部陆海新通道、中欧陆海快线箱量规模分别以54%、79%、20%的增速实现同比高增。亮点二：集装箱综合物流服务龙头中远海控收购重组中海集运、东方海外后集装箱船运力提升至目前约303万TEU，份额12.5%位列全球第三。在集装箱码头上，2019年开始总吞吐量与总设计处理能力处于世界的第一人。海运与码头板块的优势非常巨大，通过参控股海内外港口码头提升了衔接效率，单箱收入就可以用龙头溢价，由于规模效应+网络效应造成的改变，享有成本优势，利润率一年比一年夸张。由于篇幅是有限的，中远海控的深度报告和风险提示的具体情况，都已经被我整理在下面的研报里了，可以参考一下：【深度研报】中远海控点评，建议收藏！二、从行业角度看2020年新冠疫情的爆发让港口航运行业受到了严重冲击，停工休业，港口堵塞等问题让航运无法更进一步，之后疫情不断消退，港口航运才逐步运转起来。受益于疫情逐步控制，全球逐渐开始复产复工，进出口数据每年都在增高。港口吞吐量能够快速恢复得益于出口的强势表现，港口航运相关企业业绩也有望迎来快速增长。2021年上半年***出口集装箱运价综合指数（CCFI）同比上涨133.86%至2066.64点，环比20H2增长92.44%，运价一直在不断涨高。分不同航线来看的话，地中海与欧洲航线运价提升幅度最显而易见的，二者运价指数在21H1较20年末分别提升129.4%和123.5%。全球航运紧张*势持续，有望将集装箱运价维持高位。整体看来，我国疫情控制住之后，港口航运将可以进一步得到发展，中远海控也可以从中获利。不过文章存在一定的滞后性，如果大家想弄清楚中远海控未来行情，点击下面的链接查看，这里专业的投资顾问提供诊股服务，搞清楚中远海控的估值具体在什么水平：【免费】测一测中远海控现在是高估还是低估？应答时间：2021-12-08，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看

中远海控2022除权除息时间

中远海控H股除权日是2022.11.24日，H股除息日是2022.11.25日

从中远海控看，投资终究是一个人的事 首先声明我有20万股 中远海控 ，但不做出任何推荐，也没有任何价格目标。1，三个月的折腾前天 $中远海控(SH60191... - 雪球

首先声明我有20万股中远海控，但不做出任何推荐，也没有任何价格目标。

前天$中远海控(SH601919)$发布了一季度业绩，股价暴涨。之前在1月份因为推荐该股的国金证券分析师@郭荆璞先生总算还了一个清白。作为持有该股已经三个月的投资者，对于这篇《沧海横流显本色，正是杨帆搏浪时》的研究报告，以及中远这个个股也算是有所了解，我想从这个案例来看看面对股价波动，短短的三个月里面人性的变化。对照这个案例，我们可以反思一下自己，挣不到钱是不是自己的问题？

我是12月份关注到中远这个股票的，开始我对航运板块是毫无知识，一边买入一边自学了一些知识，理解了航运行业是一个周期性极强的行业，而中远在十年前的大周期走完后长期底部横盘。又因为2020年的病***危机造成价格严重低估，我开始思考是否具有反转的可能性。在股价从几块钱涨到10块后，结合当时的一些情况，以及***那边换届的情况，我认为该股具有较大边际弹性，开始在十块钱以上买入。买入后不久就看到了郭博的这篇研究报告：《沧海横流显本色，正是杨帆搏浪时》。郭博在文中提出的目标价是17.5元。

说实在开始我还吃了一惊，因为郭先生我最早在2013年的雪球嘉年华活动中就认识了，一直以为他是研究化工行业的。报告一共32页，内容很丰富，作为一个不懂航运的人，我基本也看明白了投资的逻辑。应该说这篇报告给我带来了效用。

报告是1月5号发布的，随后中远价格连续上涨，最高涨到了17.65，达到了目标价17.51，应该说这篇报告无论是逻辑内容还是目标价，都是无可挑剔的（达到了目标价，哪怕是达到了一天也是达到了）。

随后出现的回调就开始出现问题了。对于这个回调我心理是有预期的，因为周期股必然一波三折，不然也不是周期股了，可是由于底部三块多涨到17，获利盘巨大，投资者开始一窝蜂杀跌。

在这个杀跌的过程中，郭先生在雪球上多次表示仍然看好该股，没有卖出的意思，结果调整幅度有些超过了投资者的预期，从17跌破10块钱。

回调幅度说大也不大，对于我常年币圈大风大浪都经过了，无非也就是山寨币的调整幅度罢了，而毕竟是一个优秀公司，怎么会拿不住呢！我甚至还在12块钱加了仓。结果由于下跌过程中郭先生在雪球表示了几次仍然看好该股，导致一些投资者认为自己没有卖出是受到了他的误导，造成了自己亏***，竟然还去找他的麻烦。直到今天上午，股票开盘价达到新高，才算是彻底洗清他的冤屈。

经过三个月的瞎折腾，股价还是那个股价，可是投资者却亏得多，赚得少。一位敬业的从业人员也受到了无端的*扰，雪球的讨论气氛大打折扣。自从中远出现较大跌幅和有人去找郭博的麻烦后，我才写了《大V发言的自我修养》、《推荐股票的自我修养》两篇文章。

然而我今天写这篇文章的目的不是为郭先生喊冤的。关于这篇报告，我认为长达32页的报告，几乎没人完整的看完，更别说看进去了，大部分人都在看“目标价”。好像分析师都有某种魔法，说目标价是几块钱，股票就一定会涨到几块钱。我现在发现了，抱怨的人，往往自己根本没看报告里的逻辑到底是什么。

这次我之所以没踩这个坑，是因为之前有过经历，同样的事情我经历过好几次。有一次是在币圈，2013年年底，比特币暴涨到1000美金，李笑来当时写了一篇文章《如何拿住你的比特币》，等于是在阶段性高点喊多。后来随着各种原因，比特币出现了暴跌。很多人看了这个文章后盲目追高，然后下跌后拿他出气，认为是他误导了自己，导致自己亏***。

我当时也属于知道得不太多的人，看了这个文章盲目看好，虽然我对比特币的理解当时远超过今天对航运行业的理解了，但是仍然没有把“别人的观点”和“自己的理解”区分开来。后来比特币下跌后，我还发文章***了李笑来，搞得很尴尬。其实李笑来文章中的内容，如果仔细看完，并不是盲目预测涨价，而是讲投资者不要随意因为波动而交易，事后看来，如果当时拿住不动，到今天都是亿万富翁了。所以，就算是别人把钱放在你的兜里，该拿不住，还是拿不住的。因为你根本搞不明白人家在说什么。

假设李笑来在2012年甚至更早推荐投资者买入比特币，你会去买入并持有吗？显然大部分人还是认为，李笑来或者我，或者什么其他人，指出“比特币会暴涨”是一个发财的好机会，而并不会去问“为什么我们认为比特币会上涨”。好像这个中远股票里面的研究报告，大多数人根本不知道什么是运输联盟、运价是怎么签合同的，甚至不知道TEU是什么东西，就看到了目标价跟着瞎炒。而一旦跌了赔钱了，更不可能承认是自己的问题，反而迁怒于人，找借口给自己开脱。这样哪怕是上涨过程中一个非常正常的调整（我认为从3块钱涨到17跌倒9是正常调整）就足以把大多数人洗掉，把一个很好的投资机会硬是搞成了亏***，还要愤怒的声讨别人误导了自己。

*其实这一轮紫金矿业最低是3块多，最高16，最低也是9块多钱，如果我跟着别人起哄，早被洗掉了，说不定去年5月波格拉纠纷时就被洗掉了。

网上讨论投资，无论是股票还是比特币或者什么别的投资机会，终究不能代替自己的思考。

我以前非常天真的认为，网上讨论投资可以增长见识，取得更多信息，有利于我们做出更好的投资。但事实上恰恰相反，有时候网上讨论投资是有害无益。

在今天网络技术非常普及的情况下，我们可以和很多投资大师同台交流，但是正是因为信息变得便捷，自己的思考也往往被省略，跟随大V就沦为了盲目崇拜，进而演化成跟风炒作，不仅没有学到任何投资经验，还有可能因为追高甚至被骗反而亏得更惨。本来一些正常的投资理念、对公司的观点之争，则变成了站队吵架，把本来可以交流的东西变得难以交流。

最近反思到，投资其实终究是一个人的事。我以前曾经向很多人推荐比特币（至少有数百人，如果论参加各种活动则有上万人了），然而靠比特币真正赚到钱的也就那么屈指可数的几个人。也许人性就是这样，别人的东西，不经过自己的脑子消化，永远不是自己的，而出了问题以后，别人又成了自己的替罪羊。

所以，即便是在网络很发达的22世纪，自己的事还是自己的事，千万不要指望有什么大V或者老师能带你发财，绝对没有这种事情！就算是大牛股最终真的达到了老师推荐的价位，中间肯定会有很大的波动波折，足够让那些卑劣的人性显形并下车。

56万散户蹲了一地，中远海控何去何从？

中远海控的价值不在股价，而在于业绩以及对应的分红：2022年末期利润分配预案：拟向全体股东每股（11.11元）派发现金红利人民币1.39元（含税，12.51%）。2022年中期已向全体股东派发的现金红利人民币323.50亿元。今年6月的分红即将到来，拭目以待！预估股价借分红将重回10元以下。

公司实力没得说，集装箱板块运力规模继续稳居行业第一梯队；在全球打造了完善的码头网络布*，从而为客户提供与成本、服务及协同等各方面具有联动效应的完善网络；航线规模强大，公司设有覆盖全球的集装箱航运销售、服务网点近700个，共经营287条国际航线 （含国际支线）、56条***沿海航线及84条珠江三角洲和长江支线，合计挂靠全球约140个***和地区的576个港口。2022年公司双品牌所在海洋联盟顺利发布了DAY6航线产品，升级8条航线，新增3条航线，合计42条航线、443万TEU运力……

公司有钱，分红很大方，财务费用为负值；股权投资遍地开花……

如此强悍的企业，业绩的可持续不被看好吗？2021年已上涨一轮，目前股东数确实太多，市场在考验股东们套牢的成本和对盈利比例的容忍度。所以，此时此刻，不宜操作——虽说分红12.51%，但分红款的20%要缴税——凭空就会***失三个点！

市盈率的奇葩有两个：一个中远海控，另一个明德生物；比起明德生物来，中远海控在2023年的走势还算不错，顶着11.5元的压力线，慢慢蓄势待发——当我们满怀信心的时候，发现其业绩的持续性要打上问号啦；全球化已经进入岛链化的转变中，海运优势还有吗？2023年一季度业绩下滑74%，现在不光是运费单价降下来，连量也减下来啦！

上次发文时：中远海控总市值1732亿元，市盈率仅为1.34倍；现在市值1788亿元，市盈率为2倍；一季度利润下滑74%，市盈率估计为6.3倍左右……

一、分红是天上掉下来的馅饼吗？

中远海控的价值不在股价，而在于业绩以及对应的分红：2022年度实现归属于上市公司股东的净利润1,095.95亿元，截至2022年12月31日母公司报表未分配利润为412.11亿元。本公司于2023年3月30日召开的第六届董事会第二十五次会议审议通过了本公司2022年末期利润分配预案：拟向全体股东每股（11.11元）派发现金红利人民币1.39元（含税，12.51%）。

公司已上市15年,分红融资比为99.56%；个股累计已实施分红5次,分红金额为520.04亿元（不含2022年末期应派发现金红利人民币223.72亿元，包含2022年中期已向全体股东派发的现金红利人民币323.50亿元）.个股累计募资14次,募资金额为522.33亿元.其中首发1次,募资额151.27亿元.已实施增发13次,募资额371.06亿元。

但这一次，借着分红的机会，股价重回10元下将是大概率事件。全天下没有免费的午餐，因为天上永远不会掉馅饼！

2022年6月20日分红一次

2022年12月13日分红一次

两次分红都因为分红金融巨大而让股价进入调整期，今年的6月即将到来，拭目以待！

二、公司实力没得说

2022年内，实现息税前利润（EBIT）1,707.78亿元，同比增长29.77%；实现税前利润总额1,670.97亿元，同比增长30.54%；实现净利润1,313.38亿元，同比增长26.40%；实现归属于上市公司股东的净利润1,095.95亿元，同比增长22.66%，再创历史最佳业绩。公司积极压降带息负债规模，持续优化财务结构，资产负债率降至50.46%，较期初下降6.22个百分点，高质量发展基础更加稳固。

1、公司集装箱板块运力规模继续稳居行业第一梯队，

2022年年末，中远海控旗下自营集装箱船队规模489艘，运力超过289万标准箱。公司着眼长远，顺应行业发展新趋势，报告期内新订造集装箱船舶12艘、运力28.8万标准箱。2022年年末，公司手持新造船订单共计 44 艘、合计运力近 89 万标准箱，为公司未来自 营船队的持续发展提供了坚实保障。同时，公司持续推进全球化码头布*，在全球港口运营商行业中继续保持着领先地位。内贸船队规模继续位居市场第一，2022年完成第三国航线货运量 750 万标准箱。

2、在全球打造完善的码头网络布*，从而为客户提供与成本、服务及协同等各方面具有联动效应的完善网络。

中远海控旗下中远海运港口在全球36个港口投资46个码头，共营运367个泊位，包括220个集装箱泊位，总目标年处理能力达1.40亿标准箱，码头组合遍布***沿海的五大港口群及长江中下游、欧洲、地中海、**、东南亚、南美洲及非洲等主要海外枢纽港。

3、航线规模强大

公司设有覆盖全球的集装箱航运销售、服务网点近700个，共经营287条国际航线 （含国际支线）、56条***沿海航线及84条珠江三角洲和长江支线，合计挂靠全球约140个***和地区的576个港口。2022年公司双品牌所在海洋联盟顺利发布了DAY6航线产品，升级8条航线，新增3条航线，合计42条航线、443万TEU运力,继续秉承合作稳定、产品丰富和灵活应对的优势，持续助力全球贸易，助力客户业务触达全球。订造了12艘24,000标准箱甲醇双燃料动力集装箱船（探索在营运船舶上试点使用生物燃料，加快绿色船队建设，增强可持续发展动能）和首艘 700 标准箱电动集装箱船项目（参与长江干线）。

三、有钱

1、经营活动产生的现金流量

经营活动现金净流入1,967.99亿元，同比增加净流入257.90亿元，增幅15.08%。主要是报告期内本集团经营业绩大幅增长所致。

2、投资活动产生的现金流量

投资活动现金净流出329.77亿元，同比增加净流出244.79亿元。主要是报告期内本集团对外股权投资支付的现金同比大幅增加。

3、筹资活动产生的现金流量

筹资活动现金净流出1,153.78亿元，同比增加净流出805.88亿元。主要是报告期内本集团利润分配、归还借款支付的现金同比大幅增加。

截至2022年末，应付账款余额1,059.62亿元（应收为105亿元，但货币资金2368.8亿元），比上年末增加368.61亿元，增幅53.34%。应付账款增加原因：报告期内，全球码头协议费率普遍上涨，燃油价格和船舶租金同比大幅上升，使得集装箱航运业务成本明显上升；受地缘**冲突加剧、全球多处码头罢工等因素的影响，部分船舶租金、集装箱租金等费用尚未与供应商达成一致意见，相关费用尚未完成结算；报告期内美元对人民币汇率升值，以美元结算的应付账款占比较高，应付账款人民币余额相应增加。

控股：东方海外国际（0316HK）71.07%；中远海运国际（***）（0517HK）70.94%；比雷埃夫斯港务*（PPAGA）67%；海峡股份（002320）58.98%；中远海运港口（1199HK）58.36%；中远海运国际（新加坡）（F83）53.35%；中远海特（600428）50.94%；中远海科（002401）48.93%；中远海发（601866，2866HK）45.81%；中远海能（600026，1138HK）45.20%。

主要参股：齐鲁高速（1576HK）30.00%；青岛港（601298，6198HK）21.27%；上港集团（600018）15.62%；渤海银行（9668HK）11.12%；招商证券（600999,6099HK）10.02%；招商银行（600036,3968HK）9.97%；北部湾港（000582）9.82%；沪农商行（601825）8.29%；广州港（601228）6.50%；日照港裕廊（6117HK）6.38%。

公司集团通过股权收购，将持有上港集团及广州港的股份分别提升至15.55%和6.50%，通过二级市场增持，将持有中远海运港口的股比提升至58.36%，为深化港口协同，增强自身运营及收益质量提供了支撑。2023年1月16日，集团约55亿元认购中粮福临门（计划上市）5.81%的股份，以资本纽带推动双方进一步探索业务合作交集，助力现代服务业同现代农业深度融合。（2023年1月16日公司与中粮集团有限公司、中粮福临门和全国社会保障基金理事会、***国有企业结构调整基金二期股份有限公司、***政企合作投资基金股份有限公司、***人寿资产管理有限公司及厚科福临私募股权投资基金（珠海）合伙企业（有限合伙）共同签署《关于中粮福临门股份有限公司之增资协议》，公司以人民币5,499,999,987.02元向中粮福临门增资，认购中粮福临门179,968,695股股份，约占本次交易完成后中粮福临门总股本的5.81%，公告编号：2023-002。）

2022年10月9日，中远海控间接控股股东***远洋海运与上海汽车工业（集团）有限公司（以下简称“上汽总公司”）签署了《***远洋海运集团有限公司与上海汽车工业（集团）有限公司关于中远海运控股股份有限公司国有股份之无偿划转协议》，***远洋海运通过无偿划转方式将其持有的公司804,700,000股A股股份（占公司总股本的5.00%）划转至上汽总公司，该次国有股份无偿划转获***国有资产监督管理***会批准，并于2022年11月11日前完成过户登记。详见相关公告，公告编号：2022-059，2022-068，2022-071。

如此强悍的企业，怎么最近没有动静呢？其一是2021年已经上涨一轮，其二就是一拉升散户就出逃，一下跌又进来——一个个波浪线画得堪比专家，小机构玩不过，大机构不屑于玩，至于长期持股的众股东，其一，有更廉价的进场机会，根本没必要二级市场买入。

于是，中远海控里面，56万户的散户说了算，市场在考验他们套牢的成本和对盈利比例的容忍度，此时此刻，弄不好就是下一个***中免。

不宜追高，股市有风险；更不宜抄底，分红在即，虽说分红13%，但是分红款的20%要缴税——凭空就会***失三个点，机构可能乘着分红做波段的。

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市盈率最低且市值最少的海运股票？

601919中远海控，是市盈率最低的海运股票。

6月10日收盘消息，中远海控开盘报价14.33元，收盘于14.79元。7日内股价下跌4.06%，静态市盈率2.33，动态市盈率2.14，总市值为2368.62亿元。

在海运类股票中，动态市盈率第二低的是中远海发；总市值最低的是长航凤凰，为33.30亿元。

是价值的毁灭，还是认知盲区，中远价值何去何从---中远海控年度报告

前言

2022年，中远海控营业收入3910.6亿，同比增长17.19%，归母净利润1090.3亿，同比增长22.23%，主要运价指数大幅度提升所致，全年派息率为50%，大体符合预期。4月11日，公司发布了23Q1业绩预告，报告期归母净利润季为69.33亿，同比/环比分别下降-74.29%/-44%。

中远海控是2022年11月跟踪企业，发布了《颠覆价值认知，净现金折中折的***航运之王》主要认为在经历航运集中度提升、联盟成立都减缓运价不理想竞争。同时，大量净现金与高额分红会带来底线保障，给予不含分红的价格对应股价9.82港元。

在经过近半年跟踪后，行业的变化出现了一些新变化，如运价下跌速度显然超过预期，此前对2023年400亿归母净利润已很难达到。最大2M联盟宣布2025年解散，也可能带来一定不确定性。

但总体上，我们仍维持航运周期的跨度与周期极点会得到平滑，且利润的质量，在经历资产负债表改善后，有望得到提高。不过，极个别年份航运的仍有可能出现亏***，但预期亏***的持续性可能缩短到1-1.5个会计年度以内，亏***幅度也有望缩窄。

一方面是航运高资本、重资产、船舶建设周期长、运力错配等问题，使得行业难以轻易“刹车”，而全球行业之间联盟战略在调控方面本身就存在较弱的管控力；另一方面是航运行业新变化如联盟、资产状况等都属于积极力量。

现阶段正处于欧洲、北美航线长协签署阶段，长协大面积推行，会抹平运价极点上下值，从过几年来看，在运价最高时中远跨太平洋平均运价人民币接近3万元，而当时市场每箱超过7万元。这对客户而言在运价高涨时，有显著利益，在运价过低时，则对船运公司更有利，若双方都能够形成具有约束力执行，对行业健康运行会存在积极影响。

风险方面，对于中远海控2-3年内很难以传统的成长逻辑去衡量，我们更看重的是资产的价值属性，未来股价区间属于概率事件，但最底线的支撑是公司现金资产，这部分最为实在。根据我们推测，考虑到大量的资本性支出与运营资本变动后，以及经营利润贡献，预计可支配现金储备约800-900亿港币。

我们认为可以从两方面去考虑中远估值，一是在于航运价格中枢，二是在于资产底线。前者若按CCFI为1000点中枢，预期利润波动区间会围绕100亿上下波动；后者可以以净现金与各类资产去思考。

针对CCFI为1000点时，中枢常态化归母利润测算：

1.假定未来公司船舶订单逐步交付，运力达到350万TEU（按订单全交付约370万TEU），按8.57次/年运转，预计公司年运输量为3000万TEU；

2.假定CCFI中枢价格回归稳定于1000点，我们参考20Q3季度运价与CCFI走势做参考，5900元/TEU营业收入规模1799.7亿；

3.运价下降伴随拥堵缓解，其他成本有序下降，租赁、船舶、集装箱固定成本，总体成本降至5300元/TEU，集装运营成本1589.7亿；

4.运营费用率参考2020年，利息费用按测算常态净现金+有息负债，年化1.2%，有息负债按22Q3季度为基准，年化4%，租赁负债某一时段降至2020年水平；

5.投资收益考虑上港并表，但暂不考虑潜在投资产生收益；

6.其他收益、资产减值、资产处置、公允变动、营业外等等与所得税率抵消，在200亿税前净利润时，其他收益与所得税率较为相似；

7.按照85%计算上市股东权益，按10亿计算中远海港利润贡献。

最终预计若是CCFI指数稳定在1000点，公司常态化利润能够达到109.2亿，但预计若CCFI点位跌至800点附近，则有可能出现轻微亏***。

营业收入

全年，中远营业收入3910.6亿，同比增长17.19%，归母净利润1090.3亿，同比增长22.23%，主要运价指数大幅度提升所致。不过，22Q4季度公司营业收入已同比下降27.1%，降至745.2亿，净利润同比下降42.86%，降至123.8亿，运价大幅度下跌已经对利润开始产生负面影响。

根据公司发布23Q1预告，季度归母净利润已降至69.33亿，同比/环比分别下降-74.29%/-44%，运价影响继续加深，考虑到平均价格滞后因素，未来其他季度可能会反应更充分。

根据公司数据整理，2022年综合运力为289万箱，同比下降1.7%，中远自身也在积极调整自身运营情况，全年运输量为2441万箱，同比下降9.29%，市场需求萎缩程度要更为快速。从21Q3季度开始，已经连续6个季度运输量出现下降。22Q4季度运输量已经低于19Q4季度水平，足以表明市场整体运输需求处于萎缩状态。预计23Q1季度总体需要量也不会存在好转。

从地区运输量划分跨太平洋/亚欧/亚洲区/其他国际/***大陆等5个大区同比分别下降-9.81%/-11.39%/-4.39%/-5.01%/-16.85%，所有地区均处于下降状态。若用年/次来衡量效率，全年仅为8.45次，已经处于较低水平状态，我们可以推测，行业实际空置率可能已经处于较高水平。

23Q1季度CCFI指数环比继续大幅度下行，也反映了行业供需状况。值得关注的一点是，2025年2M联盟将结束合作关系，宣布解散联盟，对行业而言也会带来一定不确定性，会让松散的体系，更加不受约束。

在Alphaliner最新公布的数据中，截至4月5日，全球在运营集装箱船数量共计6560艘，较2022年11月我们初次跟踪时，新增70艘，新增运力超过50万箱。供给与需求失衡，有再次上演迹象。

全年，公司平均运价为1.57万元/箱，同比增长29.1%，其中，22Q4测算运价为1.17万/箱，较平均值下降25.56%。运输单位成本为8.77万/箱，同比增长24.82%，综合成本在运价大涨背景下也水涨船高。

结合公司全年运力与运输量，偏高的空置率与超过常态化运价总要一个会被市场抹平。尤其是22Q4季度，披露季度运输量已经低于19Q4季度，运力闲置在数据上偏严重。

根据最新运价趋势图，CCFI指数已回落至1000点附近，从过去历史变动看1000点属于中枢偏高值，考虑到油价、船舶、折旧、通货膨胀等因素，当前点位已经比较理想区间，属于各方面都可以接受理想状态，假若跌破900点，行业情况或将岌岌可危。

现阶段各大船运公司不断通过停运、减速等方式主动减少供给，以此持续维持运价，运价几周也的确出现反弹，但预计反弹中枢依然会围绕1000点波动±10%。值得关注的一点是，长期的供给与需求很难通过短期停运来干扰，若运力不解体，行业庞大折旧与利息支出，会***迫行业竞争。2024-2025年作为运力投放高峰期，叠加2025年2M联盟解散。届时行业是否会出现“坏孩子”，会存在较大不确定性因素。

从CCFI指数与中远平均运价对比，平均运价反应存在一定滞后性，22Q4与23Q1所披露的归母净利润表现，都没有正常反映现阶段运价表现。预计23H1期间公司还能享受一定红利，下半年平均运价将表现偏正常化水平。CCFI为1000点，对应约6000元/箱。

利率与费率

全年，中远毛利率为44.26%，同比提升1.96个百分点，主要是2022年运价较2021年更胜一筹。从中远近5年毛利率与净利率趋势，可以非常显著看周期力量，由于变动经营成本较低，运营费用可控，净利率变动可以由2017年的1.05%，提升至27.88%，周期之王实至名归。

公司运营费用支出金额117.9亿，同比下降4.74%，运营费率3.02%，从过去4年来看，基本围绕100亿上下浮动。费用分类中，主要支持在于管理费用，占费用比例为87.7%，研发约为11.75%。管理费用中人工成本占比为79.3%，为主要支出对象。

研发+管理人员薪酬占总运营费用比例为78.1%，由于利润大幅提升时，管理及研发薪酬水平比较平稳，预计利润缩水时，薪酬下降的可能性也不大。

目前，由于一季度业绩已经预告，进入2023年毛利率与净利率下降已成必然，下降至何处是最为关心问题。我们维持以往观点，若CCFI维持1000点，公司持续盈利不会存在太大问题。考虑到油价、新船更高的折旧等因素，若下降至800点以下，则很可能会出现亏***。

预计2023年公司毛利率可能处于17%中枢。另外，值得留意的一点是，公司财务费用在过去几年大幅度改善，今年更是产生了44.78亿正向贡献。不过，其中29.81亿来自于汇兑贡献，考虑到公司货币资金未来可能下降，不考虑汇率变动，预计财务费用为0。较以往而言，等同于新增约40亿利润，这也将给公司带来一定的利润保障。

运营资本变动

全年，公司运营资本消耗端存货（70.17）+贸易应收款（105）+预付款（17.65）合计金额约196亿，较去年同期增长约9亿。主要是存货账面价值增长16.08亿，部分被应收账款、预付款下降所抵消。

存货增长主要来自于燃料储备增多，预计主要是相同数量储备下，由于油价上涨使得单位价值变高所致，作为航运企业除了部分配件储备，燃料作为即时消耗品，基本上不具有太大减值空间，存货科目于公司而言影响不大。

应收账款周转天为10.2天，在航运景气高点，行业一箱难求，属于典型的卖方市场，中远应收账款连续5年出现下降。账龄绝大部分处于1年以内，根据以往减值情况以及公司营收入而言，总体风险比例并不高。

运营资本供给端，贸易应付款（1060）+其他应付（111）+合同负债（100）合计金额约1181亿，较去年同期净增409亿。主要应付账款新增369亿，其他应付新增45亿，被客户合同负债下降所抵消。

根据公司描述，应付款大幅度增长一是码头协议费率普遍上涨燃油价格和船舶租金同比大幅上升，使得集装箱航运业务成本明显上升；二是全球多处码头罢工等因素，相关费用尚未完成结算；三是报告期内美元对人民币汇率升值，公司以美元结算的应付账款占比较高。

从整理数据来看，从2020-2022年景气周期阶段，中远对下游占款额度已经达到985亿，很大原因在运价大幅度飙升。按照一季度公司给予业绩预告，运价大幅度下降后，以年为单位预计2023年应付账款端将大幅度缩减。

近几年航运价格景气度提升与供应链絮乱，使得公司不仅获得了利润对现金贡献，在运营科目上也产生985亿资金池。在此前，在对公司常态化净现金展望中，大致模拟公司运价下行及5年后大致净现金储备，当前依然维持此前逻辑。

报告期末，公司净现金1945亿，考虑可能存在约700亿应付账款减少，2023年利润覆盖掉期末分红，公司净现金会降至1245亿。未来5年中远造船大概会消耗500亿，剩余资金为745亿。再考虑整合、收购、扩建等支出，大体上300-400亿现金是可以作为风险储备得以留存。

业绩及估值

目前，中远已经发布23Q1业绩预估归母净利润为69.33亿，为同比下降74.91%。根据现有航运价格指数变动，即便在1000点附近维持震荡，整体运价中枢价格预计还存在较大下降空间，并且很有可能面临量与价双下下行。

根据实际发展，调整此前对2023年400亿归母净利润预期，主要是运价下降幅度远超预期，调整后预计2023年归母220亿附近。

不过，此前在第一次报告中，我们观点是在常态化下公司归母净利润中枢会在100亿附近波动。对应CCFI约1000点，每箱收入5900元，每箱成本5300元。现阶段运价变动，不影响此前常态化预测。

对投资者而言，现阶段中远利润中枢波动处于何种区间，是市值有效一种保障。公司高额的净现金则是另一种保障，不过对航运企业而言，百亿资金并不能给予充分保障。鉴于海运价格波动剧烈，我们测算中枢，仅供参考。

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