波罗的海干散货指数是什么？
波罗的海干散货指数是一个用来衡量各类散装货物海运价格变化的指数。它是由波罗的海交易所(Baltic Exchange)发布的指数，以涵盖全球航线的散装货物运输费用来计算。波罗的海干散货指数广泛应用于航运业，为海运公司、交易商和贸易商提供价格参考和市场分析。指数涉及的商品范围非常广泛，包括铁矿石、煤炭、谷物、木材、肥料等。波罗的海干散货指数的变化可以反映市场供需关系，对于预测货物运输价格走势、分析全球经济形势以及推测商品价格等方面有着重要的作用。
上海航运交易所：2019/2020年远东干散货水运形势报告 - 散运市场 - 国际船舶网
上海航运交易所发布的《2019/2020年水运形势分析报告》分为集装箱、远东干散货和***沿海、液货危险品、外贸原油五大水运形势报告。本次发布的是《远东干散货水运形势报告》。
2019年全球经济及贸易量增速下降。在中美贸易摩擦、***重新对伊朗实施制裁等形势下，全球贸易放缓，加上制造业疲软，经济增速下降。10月，国际货币基金组织预计2019年全球经济增速为3.0%，较2018年下调0.6个百分点，为2010年以来最低水平。2019年世界贸易量（包括货物和服务）增长1.1%，较2018年减少2.5个百分点。
全球干散货海运量增速再次放缓，运力增速上调，波罗的海干散货指数（BDI）年均值在连续两年上涨后，2019年基本与2018年持平。克拉克森12月预计，2019年全球干散货海运量增速为1.1%，较2018年2.7%的增速减少1.6个百分点，为2016年以来最低增速。分货种来看，小宗散货海运量增速高于大宗散货。铁矿石、煤炭、大豆等大宗散货海运量基本与2018年持平，小宗散货海运量增速为3%，其中镍矿、铝土矿、锰矿等小宗散货增速尤为突出。运力方面，截至11月底，全球干散货运力较2018年年底增长3.7%，运力增速大于运量增速。受2020年限硫令影响，下半年干散货运输市场运力阶段性紧张，市场运价水平明显高于上半年。截至12月13日，2019年BDI均值为1358点，较2018增加5个百分点，为2012年以来最高水平。从波动性来看，2019年波动幅度高于前两年，最高值2518点，为2011年以来最高，最低值595点，低于前两年（见图1）。2019年最高值/最低值为4.232，2018年为1.871，2017年为2.545。
在经济增长拉动下，全球粗钢产量继续保持温和增长态势，增速继续放缓。世界钢铁协会统计，2019年前10月全球粗钢产量为15.42亿吨，同比增长3.2%，较2018年减少1.5个百分点（见表1）。
尽管全球粗钢产量继续保持温和增长势头，但全球铁矿石海运量小幅下降。克拉克森2019年12月预计，2019年全球铁矿石海运量14.53亿吨，同比下降1.6%。***仍然是全球铁矿石最大的需求地，占全球铁矿石海运量的比重保持在70%左右，其他***和地区的需求远远低于***。从远东地区主要铁矿石进口国来看，由于粗钢产量下滑，***铁矿石进口量出现明显降幅；韩国粗钢产量同比基本持平，铁矿石进口量虽保持增长，但增速放缓；***对铁矿石的需求仍旺盛，前10月进口量仍处于高位水平。
***对铁矿石需求旺盛、进口量维持高位。粗钢产量稳步增长继续刺激铁矿石需求，但进口铁矿石量同比下降。主要原因：首先，国产矿产量的增加满足部分需求，2019年***原矿产量止跌回升，前10月原矿产量为7.12亿吨，同比增长6.5%（2018年同期为下降2.3%）；其次，通过消耗部分港口库存来满足部分需求，沿海主要港口铁矿石库存从3月底的1.48亿吨的年内最高位降至7月中的1.14亿吨。另外，增加废钢的使用也在一定程度上减少进口需求（见表2）。由于澳洲飓风、巴西尾矿溃坝等导致国际铁矿石供应紧张，国际铁矿石价格大幅走升，品位为62.5%的澳大利亚铁矿石价格从年初的72.5美元/吨大幅涨至7月初的近130美元/吨，几乎翻倍（2018年在60～80美元/吨波动）。前10月进口均价96美元/吨，同比上涨37.5%。
进口来源地来看，从印度进口的铁矿石呈恢复性增长。由于铁矿石价格上涨以及矿山在采矿证到期前加大生产，2019年印度铁矿石产量创新高，出口量有所恢复。前10月***从印度进口同比增长46.3%；从澳大利亚和巴西进口有所下降。由于澳洲飓风以及巴西尾矿溃坝事故，从澳大利亚进口同比下降3.6%；从巴西进口同比下降4.8%；从南非进口同比增长3.1%；从秘鲁进口同比增长1.1%（秘鲁成为***铁矿石进口第五大来源国）；从伊朗进口继续萎缩，同比下降13.0%。
全球煤炭海运量增幅明显放缓。克拉克森预计，2019年全球煤炭海运量12.85亿吨，同比增长1.7%，增幅较2018年减少3.4个百分点，增速降至2017年以来最低。亚洲煤炭进口需求仍较为强劲，欧洲由于不断去煤化，对煤炭需求大幅下降。就亚洲地区而言，各国煤炭进口量有增有减，***和印度煤炭进口继续保持增长，韩国和***煤炭进口量下降。自2017年***重启核电以来，动力煤需求回落，前10月，***进口煤炭1.54亿吨，同比下降2.3%。为应对大气污染，韩国每年3—6月都会暂停部分老旧煤电厂运营，并在空气污染预警发布时将这些电厂产能利用率限制在80%。韩国能源部表示，2019年12月至2020年2月，韩国将停运15座燃煤电厂以应对大气污染。前10月韩国进口煤炭1.17亿吨，同比下降5.1%；印度进口煤炭2.06亿吨，同比增长6.1%。
在国内煤炭产量不及预期、国际煤炭价格优势明显以及***限制进口煤炭政策不如2018年严格的影响下，***煤炭进口量加快增长。2019年前10月，***原煤产量完成30.63亿吨，同比增长4.5%，低于2018年同期5.4%的增幅。虽然全国发电量、火力发电量增速放缓——前10月全国发电量增长3.1%（2018年同期为7.2%），其中火电增速1.1%，水电增速6.5%，较2018年分别减少5.5个百分点和增加1.9个百分点；但国际煤炭价格下滑，价格优势明显，2019年以来，国际动力煤价格不断走跌，澳大利亚纽卡斯尔动力煤价格从年初的100美元/吨震荡下行至8月底的62美元/吨左右，跌幅38%，导致进口煤炭数量较大幅度增长（见表3）。
进口来源看，***煤炭进口前五大来源国分别是印尼、澳大利亚、蒙古、俄罗斯和菲律宾。从印尼、俄罗斯进口煤炭增幅明显。2019年前10月，***从印尼进口同比增长13.2%，占***进口总量的46.6%；从澳大利亚进口同比下降1.0%，占26%；从蒙古进口同比增长2.1%，占11.4%；从俄罗斯进口同比增长17.2%，占10.5%；从菲律宾进口同比增长122.2%；从哥伦比亚、加拿大等远程煤炭数量也有所增加。因中美贸易摩擦继续发展，***进口***煤炭数量继续萎缩。前10月从***进口煤炭同比下降52.9%。
在非洲猪瘟、中美贸易摩擦的持续影响下，2019年***大豆进口量继续下降。始于2018年的非洲猪瘟，在2019年并未缓解，国内对大豆的需求下降。与此同时，中美贸易关系时好时坏，一定程度抑制大豆采购（见表4）。
进口来源看，南美仍是***大豆进口主要来源地，但同时进口来源趋向多元化。2019年前10月从南美（巴西和阿根廷）进口大豆同比下降4.9%。因部分地区干旱，巴西大豆产量低于2018年，因此从巴西进口大豆数量下降，前10月从巴西进口大豆同比下降13.5%，占***大豆进口总量的69.3%。2019年阿根廷丰产，从该国进口同比增长389%，占***大豆进口总量的8.6%。除南美外，逐步拓展其他进口来源，从乌拉圭进口同比增长73%；从加拿大进口同比增长142.5%；从俄罗斯进口同比下降14%。
中美贸易关系在2019年时好时坏，***大豆进口数量时升时降，总体仍未完全恢复以往年份的进口规模。前10月从***进口同比下降31.8%，占***大豆进口总量的16%（2018年同期比例为21.5%）。
***镍矿、铝土矿进口量实现两位数增长。从印尼进口镍矿恢复性上升，自菲律宾进口镍矿基本稳定，从南非、新喀里多尼亚进口量逐渐上升。海关数据显示，2019年前10月***进口镍矿4583万吨，同比增长14.0%。其中，自菲律宾进口同比下降0.8%，占***镍矿进口总量的56.8%；自印尼进口同比增长46.8%，占***镍矿进口总量的39.4%；自南非进口同比增长20.8%；自新喀里多尼亚进口同比增长33.2%。
2019年前10月，***进口铝土矿8486.12万吨，同比增长18.4%，增速下滑。从几内亚进口同比增长24.8%；从澳大利亚进口同比增长15.4%；从印尼进口同比增长108.5%。
新船订单量在2017、2018年大幅回升后再次萎缩。2019年上半年国际干散货运输市场行情惨淡，加上对国际海事组织（IMO）2020限硫令不确定性的担忧，船东投资信心下降，新船订单大幅萎缩。前11月，全球干散货船新船订单205艘、2063万DWT，较2018年同期444艘、4306万DWT分别减少239艘、2243万DWT。手持订单依然维持在较低水平，截至12月1日，全球干散货船手持订单8640万DWT，占现有运力规模的9.9%。
2019年干散货船交付量明显增加。随着2017—2018年新船订单不断交付，全球干散货船交付量在2018年探底后有所回升。其中，巴拿马型船交付量增幅最大；其次为超灵便型船。据克拉克森统计，前11月全球共交付干散货船3810万DWT，同比增长39.9%。其中，巴拿马型船交付1057万DWT，将近翻一倍；海岬型船交付1747万DWT，同比增长27.8%。
2019年全球干散货船拆解量有所上升，不过仍低于1000万DWT，总体仍处于较低水平。由于上半年国际干散货运输市场行情低迷，干散货船拆解量明显增加，上半年共拆解436万DWT（2018年同期拆解234万DWT）。下半年国际干散货运输市场行情回暖，拆解量较上半年下滑，7—11月拆解231万DWT（2018年同期为152万DWT）。分船型来看，大部分拆解的是海岬型船，其他船型拆解量均在100万DWT以内，其中巴拿马型船拆解量最低，2018年仅2艘拆解，2019年前11月也仅5艘拆解。
在干散货船交付量和拆解量均增加，且交付增量大于拆解增量的情况下，2019年全球干散货船运力增速有所上调，虽然运力增速仍在5%以内，但为近5年来的最高增速。截至11月底，全球干散货运力共计8.77亿DWT，较年初增长3.7%（2018年增幅为2.9%）。分船型来看，海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型船四大船型运力增速均不同程度上升（见表5）。
由于IMO2020限硫令于1月1日起实施，市场对此有不同应对方法，部分船东选择加装脱硫塔，部分船东选择烧低硫油，就干散货运输市场而言，船舶越大，选择加装脱硫塔的比例越高。一般加装脱硫塔需要1~2个月时间，因此入坞加装脱硫塔会造成运力暂离市场，如果大量船舶集中入坞，会降低干散货市场运力供给，造成市场运力阶段性供应紧张。相反，如果加装好脱硫塔后集中返回市场，也会造成运力突然增多，一定程度上加剧市场波动。
据克拉克森估计，2019年离开市场入坞加装脱硫塔的运力占1.0%。海岬型船入坞加装脱硫塔的运力占比远远高于巴拿马型和超灵便型船。从2019年来看，加装脱硫塔的海岬型船运力在二季度之后有明显回升，三季度达到顶峰。
2019年在台风等***劣天气、巴西淡水河谷尾矿溃坝、中美贸易摩擦、非洲猪瘟等事件影响下，市场船运需求增速放缓。运力方面，全球干散货船运力加快提速，虽然IMO2020限硫令导致部分船舶入坞加装脱硫塔在一定程度上缓冲了运力的加速增长，但2019年国际干散货运输市场总体运力供大于求，市场总体表现不如2017、2018年。中美贸易摩擦继续对全球贸易带来负面影响，前11月***外贸进出口（按美元值统计）总值下跌2.2%（2018年同期为增长14.8%）。其中进口下跌4.5%（2018年同期为增长18.4%）；出口下跌0.3%（2018年同期为增长11.8%）。***进口铁矿石、煤炭、大豆等大宗商品增量下降，前10月合计进口122411万吨，同比增加345万吨，增幅0.3%（2018年同期增加2100万吨，增幅1.8%）。
在市场运输需求总体放缓，运力增速上调形势下，2019年远东干散货运输市场表现不如前两年，上海航运交易所发布的远东干散货综合指数上半年低位震荡，下半年冲高回落。12月13日，远东干散货综合指数为1037.18点，运价指数为936.54点，租金指数为1188.14点，较年初分别上涨10.8%，10.2%和11.4%，指数均值（截至12月13日，下同）分别为994.03点，905.66点和1126.58点，同比分别下跌2.0%，上涨0.1%和下跌4.4%（见表6、表7、图2）。
铁矿石海运量增速放缓、进口煤限制政策、三季度台风、运力加速增长等影响，2018年海岬型船市场的主要因素延续至2019年，除此之外，澳洲飓风、巴西尾矿溃坝、IMO2020限硫令影响显现等新情况使得2019年海岬型船市场波动更为剧烈。由于各种负面因素在上半年叠加释放，市场行情惨淡，下半年负面因素逐渐消化，且矿商加大出货力度，IMO2020限硫令影响显现，市场回暖，行情明显好于上半年，2019年海岬型船市场呈现前低后高走势，平均运价水平略好于2018年。12月13日，***—***/太平洋往返航线18万DWT级船日租金为19774美元，较年初上涨30.7%；年均值为17159美元，同比上涨5.6%。
程租航线：***进口铁矿石主要航线年均运价水平不差于2018年，其中远程矿航线运价波动更为剧烈。具体来看，一季度震荡下行。2019年1月中，西澳沃尔科特港以及PMI公司的运输火车火灾事故、1月下旬淡水河谷尾矿溃坝事故以及***农历新年假期、3月下旬澳大利亚遭遇Veronica飓风袭击，突发事故导致澳大利亚和巴西铁矿石出货量下降，***进口铁矿石主要航线运价震荡探底。澳大利亚丹皮尔至***青岛航线运价从1月中旬近7美元/吨跌至4月3日的4.373美元/吨（2018年以来最低），跌幅27%；巴西图巴朗至***青岛航线从1月22日的近18美元/吨大幅下挫至3月26日的11.609美元/吨，跌幅35.5%。二季度低位反弹，随着前期负面因素逐渐消化，国内采暖季限产结束，钢厂高炉开工率上升，对铁矿石需求升温；且矿价大涨刺激澳大利亚矿商加快出货步伐，6月，淡水河谷宣布恢复Brucutu矿区运营，推动市场缓慢复苏，运价震荡上行。澳大利亚丹皮尔至***青岛航线运价涨至6月20日的近8美元/吨，巴西图巴朗至***青岛航线运价回升至18.5美元/吨左右。三季度两度冲高回落，矿价持续高位刺激矿商继续加快出货弥补前期***失，8月上旬超强台风利奇马造成太平洋市场不少运力滞留，加上IMO2020限硫令致部分海岬型船入坞加装脱硫塔，运力阶段性紧张，铁矿石运价创新高，澳大利亚丹皮尔至***青岛航线运价曾于7月22日和9月初升至11美元/吨之上，巴西图巴朗至***青岛航线运价于7月19日涨至28.5美元/吨，9月4日涨至29.4美元/吨。四季度高位回调，采暖季限产政策四季度开始实行，钢厂高炉开工率有所下降，加上淡水河谷前期入坞加装脱硫塔的运力逐渐返回市场，及圣诞节假期影响，现货市场运力需求下降，铁矿石运价有所回落。
12月13日，澳大利亚丹皮尔至***青岛航线运价为8.412美元/吨，较年初上涨24.8%，年均值为7.741美元/吨，同比上涨1.9%；巴西图巴朗至***青岛航线运价为18.903美元/吨，较年初上涨15.0%，年均值为18.579美元/吨，同比上涨0.5%（见表7、图3）。
尽管***和印度煤炭进口需求旺盛，但欧洲等发达经济体煤炭需求大幅下降，全球煤炭海运量增速明显放缓。同时，中美关系波澜起伏，双方贸易仍未恢复正常，全球大豆海运量没有明显回升，巴拿马型船市场主要货种船运需求增速下降，而运力增幅上升，2019年巴拿马型船市场平均日租金水平略低于2018年。12月13日，***—***/太平洋往返航线8.2万DWT级船日租金为11455美元，较年初上涨2.9%，年均值为10949美元，同比下跌5.2%；***南方经印尼至韩国7.6万DWT级船日租金为10178美元，较年初下跌0.4%，年均值为9793美元，同比下跌8.9%（见表7）。
煤炭航线：上半年低位窄幅波动，平均运价低于2018年同期；下半年先扬后抑，平均运价略好于上半年和2018年同期。1月份电厂和钢厂春节检修，耗煤量下降，且国内六大电厂煤炭库存处于高位，市场对进口煤炭需求疲软，***进口煤炭相关航线运价走跌，印尼萨马林达至***广州航线运价从年初的6.4美元/吨跌至2月初的4.1美元/吨，跌幅36%。春节后下游钢厂、电厂逐步恢复开工，煤炭船运需求增加，运价触底反弹，印尼萨马林达至***广州航线运价回升至5.5~6美元/吨。二季度在5~6.5美元/吨低位小幅震荡。“五一”之后，国际煤价不断走低，进口煤价格优势凸显，刺激采购，印尼和澳大利亚煤炭货盘增多，加上不少运力空放至南美，煤炭航线运价升至5月底的6.5美元/吨左右。三季度震荡上行并创年内新高。一方面煤炭船运需求旺盛；其次，海岬型船市场以及巴拿马型船南美粮食航线行情火热，提振船东信心；另外，船东倾向于将运力空放至南美，太平洋市场运力有限，加之台风利奇马导致船舶周转放缓，太平洋市场运力趋紧，煤炭航线运价升至9月4日8.4美元/吨的年内最高水平。四季度高位回落，一方面国际煤价略有回升，而国内煤炭价格下跌，11月份部分港口进口煤限制政策开始收紧，煤炭进口需求较之前有所降温；另一方面，南美粮食航线运价走软，船东空放意愿减弱，运力集中在太平洋市场，煤炭航线运价走跌。12月13日，印尼萨马琳达至***广州航线煤炭运价为6.479美元/吨，较年初上涨1.1%；年均运价为6.318美元/吨，同比下跌4.2%（见表7、图4）。
粮食航线：2019年上半年深度下挫后企稳回升，下半年先扬后抑，粮食相关航线年均运价同比相差不大。一季度单边下滑，并止跌回升。尽管2018年12月中美贸易关系有所缓和，暂缓再次加征关税，且***有采购部分***大豆，但南美新作大豆尚未上市，市场上的大豆货盘仍无法支撑市场，巴西桑托斯至***北方港口粮食航线运价从年初32美元/吨的水平跌至2月中旬的26美元/吨。随着南美粮食旺季启动，以及中美贸易磋商后继续购买一定量的***大豆，市场逐渐复苏，巴西桑托斯至***北方港口粮食航线运价震荡回升至32美元/吨。二季度旺季运价上涨乏力，由于市场普遍对南美预期较高，因此空放运力较多，巴西桑托斯至***北方港口粮食航线运价上升空间有限，在31~34美元/吨波动。三季度直线上升并创年内新高，南美、黑海至远东地区粮食船运需求旺盛，海岬型船市场暴涨致部分海岬型船铁矿石货盘用巴拿马型船运输，各方向船运需求的上升导致运力供应紧张，加上国际油价以及远期合约价格上涨等利好因素集聚，船东信心倍增，巴西桑托斯至***北方港口粮食航线运价涨至9月上旬的42美元/吨。四季度高位回落，南美大豆出口进入淡季且出口量低于2018年同期，尽管***允许豁免关税进口一定数量的***大豆，但市场反应平淡，市场货少船多，粮食航线运价下滑。12月13日，巴西桑托斯至***北方港口航线大豆运价为33.621美元/吨，较年初上涨4.5%；年均值为34.000美元/吨，同比下跌1.1%（见表7、图5）。
相对海岬型和巴拿马型船市场，超灵便型船市场利空因素偏多，而IMO2020限硫令对超灵便型船支撑最小（因加装脱硫塔的超灵便型船数量最少），无法缓冲运力的提速增长，因此超灵便型船市场表现在三大船型中最差，租金跌幅最大。
2019年一季度先抑后扬，因***春节、菲律宾处于雨季等因素影响，煤炭、镍矿、钢材、粮食等货盘零星，市场运力过剩，***南方/印尼往返航线日租金从年初的7800美元水平大幅下挫至2月初的4200美元左右，几乎遭腰斩。随着印尼煤炭货盘、熟料、钢材等货盘的释放，日租金低位反弹至3月的8000美元左右。二季度低位震荡，由于市场需求相对平稳，日租金在6000~8000美元小幅波动。三季度逐步冲高，受大中型船大幅上涨、部分南非、南美等区域货盘流入超灵便型船市场，加上镍矿、煤炭、沙子、熟料等货盘推波助澜；运力则因前期市场萎靡不振致部分运力投放至其他区域以及台风因素而趋于紧张，***南方/印尼往返航线日租金冲高至1.3万美元的年内最高水平。四季度高位回落，9月初，市场传出印尼将于1月1日起限制镍矿出口的消息致镍矿货盘增加，***南方/印尼往返航线日租金仍维持在1.2万~1.3万美元的高位。随着后续菲律宾进入雨季，镍矿货盘减少，而印尼突击检查镍矿非法出口也一度令市场镍矿大减，再加上进口煤限制政策等因素，超灵便型船市场利空较多，日租金高位回落至6000~8000美元。
12月13日，***南方/印尼往返航线5.7万DWT级船日租金为8088美元，较年初上涨3.2%；年均值为8401美元，同比下跌10.1%；新加坡经印尼至***南方航线5.7万DWT级船日租金为9865美元，较年初下跌1.2%；***渤海湾至东南亚航线5.7万DWT级船日租金为5574美元，较年初下跌10.0%。印尼塔巴尼奥—***广州航线煤炭运价为7.504美元/吨，较年初上涨0.3%；菲律宾苏里高—***日照航线镍矿运价为8.362美元/吨，较年初上涨1.1%（见图6）。
尽管IMF预计2020年全球经济增速为3.4%，较2019年增加0.4个百分点，但是仍然面临着很大的下行风险，比如贸易壁垒和加剧的地缘**紧张*势，都可能会影响市场的信心，从而影响投资和经济的增长，因此回升具有不稳定性和不确定性。
IMF预计2020年世界贸易量（货物和服务）增长3.2%，较2019年1.1%的增速增加2.1个百分点。克拉克森预计，2020年全球干散货海运贸易量为53.93亿吨，同比增长2.1%，增速较2019年增加1.0个百分点。大宗散货增速略有回升，而小宗散货增速在镍矿、铝土矿等增速下降的影响下有所放缓。2019年12月中旬，中美双方第一阶段经贸协议达成一致，***将履行分阶段取消对华产品加征关税的相关承诺，实现加征关税由升到降的转变。原本定于12月15日起加征的关税暂不执行。中美经贸关系的缓和在一定程度上缓解对经济的担忧，有利于世界贸易的增长。如果2020年双方关税逐步取消，干散货海运量的增幅可能会高于预期，但中美关系是否真正趋于缓和，仍具有不确定性。
IMO2020限硫令的实施是影响2020年国际干散货运输市场的重要因素。2019年下半年开始，IMO2020限硫令对国际干散货运输市场的影响逐步显现，尤其是海岬型船影响较大，运力出现阶段性紧张*面，为市场带来有力支撑，扩大了市场上涨空间，同时限制了运价的下跌空间。
克拉克森预计，2019年12月初，大约有1.5%的干散货运力离场加装脱硫塔，预计2020年平均能减少约0.8%的干散货运力供给（2019年该比例为1.0%）。另外，由于船厂脱硫塔改装业务也有延期现象，以及新船订单也需要安装脱硫塔，因此IMO2020限硫令的政策对2020年干散货运输市场仍有较大影响。
燃油价格是影响2020年国际干散货运输市场另一重要因素。除了海岬型船加装脱硫塔的数量相对多些外，巴拿马型和超灵便型船大部分船东选择燃烧低硫油，高低硫油的价差将会影响船东的选择，如果低硫油价格贵很多，也可能会激发船东重新选择安装脱硫塔。同时，由于低硫油价格普遍高于高硫油，为节省成本，船东可能会选择降速航行，船舶周转放慢也会在一定程度上影响运力供给。另外，低硫油供应是否充足，以及供应低硫油的港口遍布范围是否广，均会在一定程度上影响船舶的周转效率。
2019年，在淡水河谷尾矿溃坝、澳大利亚遭遇台风、运力提速增长、IMO2020限硫令情况下，海岬型船市场平均运价水平略高于2018年。2020年，尽管随着巴西和澳大利亚铁矿石出口量的恢复，市场货量有望增加，且IMO2020限硫令继续给予市场支撑，但海岬型船市场仍然面临较大交付量，因此2020年市场行情仍不容乐观，平均运价水平可能基本与2019年持平。
随着淡水河谷部分产能逐渐恢复以及S11D卡拉加斯项目达产，在无突发事件情况下，2020年远程矿铁矿石供给增加将是大概率事件。克拉克森预计2020年巴西将出口3.77亿吨，同比增长9%。2019年12月初，淡水河谷在纽约举行的投资者大会中公布了未来几年公司铁矿石生产的预期，2020年铁矿石产量3.4亿~3.55亿吨（2019铁矿石销量保持在3.07亿~3.12亿吨），2021年3.75亿~3.95亿吨。2020年远程铁矿石海运量的增加将对海岬型船市场带来较大的支撑。
近几年来，***铁矿石进口量处于10亿~11亿吨的高位。在粗钢产量稳步增长的推动下，2020年***铁矿石进口量将继续维持高位水平。一方面虽然废钢的利用量在上升，但比例仍非常有限。另外，2020年全球铁矿石供应增加删除将是大概率事件，在供应增加的情况下，矿价会有所回落，矿价回落会在一定程度上影响国产矿产量。因此初步预计2020年铁矿石进口量仍保持相对稳定，可能会略有增加。
至少2020年上半年IMO2020限硫令政策对海岬型船市场仍有较大影响，会在一定程度上影响运力供给。另外，加装脱硫塔以及燃烧较贵的低硫油的成本会增加船东运营成本，船东能否顺利转嫁至租家身上仍需看市场行情。如果能顺利转嫁，则在一定程度上提升运价水平。
据悉，到2020年3月，印度有334座矿山租约到期，其中253座是铁矿石矿山，运营中的有33座，其中16座位于奥里萨邦，占印度总产量的30%左右。印度矿山租约到期将会影响印度铁矿石的产量，克拉克森预计，2020年印度铁矿石出口量将从2720万吨降至2180万吨，降幅20%。印度矿海运量的减少将在一定程度上刺激对澳大利亚和巴西等其他***铁矿石的需求，运距增加对海岬型船市场而言是利好。
2020年计划交付量121艘，2647万DWT，如果按70%、80%的交付率计算，2020年将分别交付1853万DWT和2118万DWT，交付量仍较大。考虑到IMO2020限硫令的影响下，行情可能会较好，拆解量可能会下降，假设400万DWT拆解，那么海岬型船2020年的运力增速在4%~5%（见表8）。
总体来看，在无突发事件情况下，2020年海岬型船市场需求略高于2019年，但由于运力继续提速增长且高于需求增速，市场存在下行风险，但好在IMO2020限硫令政策仍会使得部分海岬型船入坞加装脱硫塔，以及昂贵的低硫油会导致船舶降速航行，这些因素会在一定程度上缓解运力增长，因此2020年海岬型船市场行情可能与2019年持平。
尽管2020年***和印度煤炭进口需求强劲是大概率事件，但实际实施仍具有不确定性，且巴拿马型船运力增速为近几年较高水平，因此2020年巴拿马型船市场具有一定不确定性，需谨慎看待。
***进口煤炭需求依然强劲。纵观2020年，2018年***印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出，到2020年全国煤炭占一次能源消费比重降到58%以下。尽管煤炭消费比例下降，但只要进口煤相对国产煤价格有优势，短期内进口煤炭依然有增长空间。虽然2019年四季度国际煤炭价格略微上涨，但目前而言没有大幅上涨动力，因此预计短期内煤炭进口仍将继续保持增长。
***大豆进口可能止跌。尽管克拉克森预计，2020年全球大豆海运量1.53亿吨，增长3.4%，高于2019年增速，但是仍存在不确定性。这两年非洲猪瘟以及中美贸易摩擦导致***对大豆的进口需求下降，2019年12月农村农业部制定《加快生猪生产恢复发展三年行动方案》，提出要尽快遏制生猪存栏下滑势头，确保2020年年底前产能基本恢复至接近常年的水平，2021年恢复正常。因此，在该方案的实施下，2020年对大豆的需求有望止跌。国内供应方面，在大豆振兴计划下，国内大豆播种面积和产量有望继续增加，在一定程度上会减少进口需求。
从全球主要大豆出口国来看，据***农业部的报告，2019—2020年度，全球大豆出口量14975万吨，比2018—2019年度增加53万吨。其中，***出口4831万吨，增加75万吨；巴西出口7600万吨，增加105万吨；阿根廷出口820万吨，减少90万吨。总体来看，2020年全球大豆贸易量与2019年相差不大，相对稳定。
巴拿马型船交付压力较大。从巴拿马型船运力来看，2020年计划交付167艘、1380万DWT，如果按70%、80%的交付率计算，2020年巴拿马型船交付量在966万DWT、1104万DWT，交付量与2019年持平，但是均高于前几年的交付量，因此，交付压力较大。近几年巴拿马型船拆解量不大，假设100万DWT拆解，2020年巴拿马型船运力的增速在4%~4.5%（见表8）。
自2019年开始，巴拿马型船的主要货种煤炭、粮食海运量进入低速增长阶段，而巴拿马型船市场运力增速达到2014年以来的相对高位，总体市场运力相对充裕，尽管2019年12月中旬中美贸易关系有所缓和，但2020年分阶段降低和取消关税仍未有明确时间，因此中美关系是否真正趋于稳定向好存在不确定性，因此2020年巴拿马型船市场需谨慎看待。
相对而言，超灵便型船在2020年面临较大下行风险，如印尼禁止镍矿出口、印度铁矿石出口下降等利空因素将对市场造成较大打击，而运力将继续增长。总体而言，2020年超灵便型船市场利空因素多于利好因素，市场行情可能会比2019年差。
印尼镍矿出口将大幅萎缩。印尼**将原定于2022年实施的出口禁令提前至2020年1月实施。禁令的再次启动将使得印尼镍矿出口大幅萎缩，菲律宾镍矿矿商可能会提高产量，但由于采矿限制等诸多因素影响，预计镍矿产量很难大幅增加，难以弥补缺口。克拉克森预计2020年全球镍矿海运量为5500万吨，同比下降19%。镍矿海运量的下滑将给超灵便型船市场带来较大下行压力。
***钢材出口降幅收窄。后续如果钢材价格不大幅回升，出口量降幅有限，即铁矿石出口量将趋于稳定。
印度矿、伊朗矿出口将有所萎缩。印度方面，由于租约到期，预计2020年印度铁矿石产量和出口量将下滑，印度矿大部分用巴拿马型和超灵便型船运输，因此超灵便型船市场将面临货盘减少风险。伊朗方面，据悉由于铁矿石出口增长导致无法满足国内需求，伊朗**自2019年9月23日起对铁矿石出口加征25%关税，出口关税的加征也将使得伊朗矿竞争力下降，出口量下滑。
超灵便型船运力交付压力略小。2020年计划交付153艘、939万DWT，如果按70%、80%的交付率计算，2020年的交付量在657万DWT和751万DWT，交付量与2019年基本持平，相比2014—2017年交付压力略减。假设100万DWT的拆解量，2020年超灵便型船市场运力增长2.5%~3%（见表8）。
综上所述，2020年国际干散货运输市场海运量增速在2%左右，运力增速在3.5%~4%，运力增速继续大于运量增速，国际干散货运输市场总体仍是供过于求，市场行情不容乐观。但是在IMO2020限硫令以及降速航行等影响下，实际运力增速会低于预测值，运力过剩情况可能比预期略好。
如何查看海运运价走势？
要查看海运运价走势，可以通过以下几种途径：1.关注国际贸易新闻，了解全球贸易情况和航运市场供需关系的变化；2.通过船运公司或货代公司的网络平台或APP，查询实时的运价信息；3.了解各国港口的实时货物运输情况，判断不同港口的运价走势；4.参考国际海运指数，如Baltic Dry Index和China Containerized Freight Index等，了解全球海运市场的整体走势。以上途径可以相互印证，帮助企业做出更为准确的决策。
全球干散货航运市场走势将何去何从
2022年上半年，国际干散货航运市场呈现运力“需求偏弱、供给不畅、成本上涨”的特点，其间运价两度冲高回落，6月运价同比有所下降。今年以来，世界经济增长放缓态势明显，国际干散货航运运力需求偏弱，我国主要干散货航运进口量收缩。在地缘**冲突和疫情冲击影响下，船舶运营效率和有效运力供应受到制约。国际通胀压力整体上升，船用物料和燃料油价格上涨，从成本端对运价形成一定支撑。
上半年国际干散货航运市场回顾
A运价走势
总体运价走势
2022年上半年，国际干散货航运运价呈现两轮“冲高回落”走势，期末运价水平同比下降约三分之一。从反映干散货综合运价水平的BDI指数来看，本期期初和期末点位分别为2285点和2240点，期末点位较去年同期（3383点）下降33.79%，最低和最高点位分别为1296点和3369点；本期点位均值为2279点，与去年同期均值（2257点）基本持平。
第一轮波动周期为1月下旬至4月上旬。1月26日，受我国春节长假、印尼煤炭出口禁令等因素影响，BDI指数达到季节性低点（1296点）。春节过后，在我国钢厂复产、印尼恢复煤炭出口、地缘**冲突推高国际油价等背景下，市场迎来第一轮上涨，BDI指数于3月14日达到2727点的高位。3月下旬至4月上旬，巴西季节性降雨拖累铁矿石发货，国际原油价格有所回调，欧洲对煤炭的远距离海运需求阶段性降温，BDI指数逐步下降至4月11日的2031点。
第二轮波动周期为4月中旬至6月底。4月中旬至5月下旬，季节性天气影响消退，铁矿石矿山发货量回升，同时欧洲、印度煤炭采购需求增加，南美粮食发运平稳，BDI指数持续上升至5月23日的3369点。5月底以来，受全球经济衰退预期升温、国际油价回落等利空因素影响，煤炭、铁矿石航运需求走弱，BDI指数振荡下行至6月30日的2240点，较去年同期出现明显下降。
细分船型运价走势
上半年干散货航运不同船型运价走势相近，但同比波动情况出现明显分化。因全球铁矿石航运市场总体偏弱，海岬型船（主要运输铁矿石）运价水平低于去年同期。巴拿马型船和大灵便型船波动较为平缓，因煤炭航运需求相对旺盛，这两类中小船型（主要运输煤炭和粮食等）运价水平较去年同期有所上升。
BCI指数（海岬型船运价指数）最高点和最低点分别为4602点和702点，本期均值为2181点，同比下降25%，低于历史均值3196点。BPI指数（巴拿马型船运价指数）最高点和最低点分别为3416点和1765点，本期均值为2764点，同比上涨12%，高于历史均值2197点。BSI指数（大灵便型船运价指数）最高点和最低点分别为3033点和1570点，本期均值为2453点，同比上涨28%，高于历史均值1655点。
B运力供需
运力需求
一是干散货航运需求总体偏弱。
上半年全球干散货航运需求总体偏弱，航运量（以吨计）同比出现收缩。干散货航运需求是全球经济贸易发展的派生需求。今年以来，国际形势复杂严峻，世界经济增长放缓态势明显，黑海地区粮食海运贸易受阻，印度等部分***和地区对粮食等干散货实施出口限制。在上述背景下，国际干散货航运需求较去年同期有所收缩。据克拉克森研究公司统计，2022年1月至6月，全球干散货航运量月度指数同比增速均值为-2.27%。
二是煤炭航运需求增速高于铁矿石和粮食。
上半年不同货种的航运需求出现分化，铁矿石和粮食航运需求偏弱，煤炭较强。2022年1月至6月，全球铁矿石航运量月度指数同比增速均值为-4.17%，煤炭为-1.72%，粮食为-7.62%。
铁矿石航运量同比增速呈逐月回升态势，但总体弱于去年同期。2月，受我国春节长假停工等影响，铁矿石航运量同比增速达到-9.69%，为上半年最低点。3月，我国钢厂复产带动铁矿石航运量同比增速回升。4月，南半球雨季影响矿山发货，航运量同比增速下滑。5月以来，矿山发货节奏恢复，我国疫情形势好转，推动航运量同比增速再度回升。
煤炭航运量月度增速先降后升，出现大幅波动，目前已接近去年同期水平。1月，印尼宣布禁止煤炭出口，当月煤炭航运量增速降至-24.92%。2月，印尼取消煤炭出口禁令，煤炭航运量增速有所回升。3月以来，俄乌冲突推动原油和天然气价格上涨，欧洲地区对南非和澳洲等地煤炭的需求增加，同时印度煤炭进口需求旺盛，全球煤炭航运量同比增速加快上升，进入5%左右的正增长区间，接近去年同期水平。
粮食航运量增速逐月下跌。2月以来，受俄乌冲突影响，黑海地区粮食航运出口几乎中断，多个***和地区限制粮食出口，粮食航运量明显收缩，月度航运量增速已下降至-10%，明显低于去年同期水平。
三是我国主要干散货航运进口量明显收缩。
今年以来，受俄乌冲突影响，国际煤价持续上涨。与此同时，我国加大能源保供稳价力度，进口煤价格优势不再，煤炭航运进口量明显萎缩。据海关总署统计，2022年1月至6月，我国煤炭进口量为1.15亿吨，同比下降17.50%。同期我国煤炭航运进口量为1亿吨，同比下降17.54%。
上半年，我国下游需求相对疲软，铁矿石航运进口量有所下降。***统计*数据显示，2022年1月至6月，我国粗钢累计产量为5.27亿吨，同比下降6.47%。同期我国铁矿石航运进口量为5.29亿吨，同比下降3.90%。
在全球粮食价格高企、国内饲料需求偏弱等因素影响下，上半年我国粮食航运进口量同比减少。2022年1月至6月，我国粮食航运进口量为7432万吨，同比减少6.63%。
运力供应
一方面，运力总量增长放缓。
2022年6月，全球共有12886艘干散货船，运力合计为9.58亿载重吨，运力同比增长3.3%，增速低于近3年月度平均水平（3.61%）。其中，海岬型船共有1930艘，运力合计为3.81亿载重吨，运力同比增长3.25%。巴拿马型船共有2972艘，运力合计为2.41亿载重吨，运力同比增长3.26%。大灵便型船共有3961艘，运力合计为2.24亿载重吨，运力同比增长2.79%。灵便型船共有4023艘，运力合计为1.13亿载重吨，运力同比增长2.84%。
另一方面，运营效率受限。
2022年上半年，全球干散货船舶拥堵情况较往年更为严重，在较大程度上影响了船舶运营效率，制约了运力有效供给。俄乌冲突改变了欧洲等地区干散货航运贸易格*，但这些地区的港口等基础设施短期内难以适应新变化，进而影响了干散货船舶装卸速度，降低了船舶周转效率。2022年1月至6月，全球海岬型船和巴拿马型船在港运力占比均值达到34.79%，高于去年同期的32.83%，处于新冠肺炎疫情暴发以来的高位。
运力成本
2022年上半年，全球通胀压力凸显，船舶保险费、物料费和燃料油价格高位运行，干散货航运成本明显上涨，对航运运价形成一定支撑。
运营成本明显增加。船舶运营成本是指保持船舶适航所发生的经常性维护费用，主要包括船员费、保险费和技术费用（维修保养费、物料及装备费）等。2022年上半年，全球通胀形势严峻，船用物料价格“水涨船高”，地缘**冲突推高风险溢价水平。波交所运营成本（BalticOperatingCostsIndex）指数显示，干散货船保险费和技术费用涨幅明显，分别较去年同期上涨约9%和7%。
航次成本大幅上涨。航次成本是指从事某一具体航程运输任务所发生的费用支出，主要包括燃油费、港口及运河费等。2022年上半年，低硫燃料油价格（新加坡）由年初的631美元/吨上涨至6月底的1131美元/吨，涨幅达到79%；上半年均值达到864美元/吨，同比上涨75%。为对冲快速上升的船燃成本，船东等经营企业采取了降低航速等措施，在一定程度上也限制了船舶运力有效供应。
C航运衍生品
市场规模处于历史高位
2022年上半年，干散货FFA成交量同比有所减少，但持仓量持续增长，市场规模总体处于历史较高水平。据波交所统计，全球干散货船FFA上半年成交量达到113.15万手，同比下降15.24%，日均持仓量达到48.46万手，同比上升27.66%。换手率约为0.02，同比下降31.5%。
分船型来看，巴拿马型船FFA市场占比最高，海岬型船FFA次之。上半年，海岬型船FFA成交量达到41.54万手，全市场占比为36.71%，同比下降4.18%，日均持仓量达到16.85万手，同比上升42.31%。巴拿马型船FFA成交量达到47.89万手，全市场占比为42.32%，同比下降28.13%，日均持仓量达到21.62万手，同比上升18.73%。大灵便型船FFA成交量达到22.39万手，全市场占比为19.79%，同比下降2.92%，日均持仓量达到9.24万手，同比上升18.04%。灵便型船FFA成交量达到1.32万手，全市场占比为1.17%，同比增长2.44倍，日均持仓量达到0.75万手，同比增长7.6倍。
分航线来看，一篮子航线FFA是市场主流。以巴拿马型船为例，一篮子航线FFA成交量占比达到99.48%，单航线FFA成交量占比仅约为0.5%。
远期价格与现货价格联系较为密切
干散货船远期运价与现货运价的联动关系较为密切。以巴拿马型船一篮子航线FFA的2022年6月合约为例，FFA每日结算价与波交所现货报价保持较为明显的同涨同跌态势，二者相关系数达到0.63，且前者具有一定领先性。
由于FFA合约最终交收结算价为当月现货报价的算术平均值，在进入6月下旬后，6月合约每日结算价逐步收敛于当月最终交收结算价（23101美元/天，相当于BPI指数2700点）。
BDI(沿海干散货运指数)走势图
http://www.maxmart.com.tw/BALTIC-INDEX.files/image001.gif图中黄色的线就是干散船运指数
我国现在的海上航运行情怎样？
看看波罗的海指数。。世界的航运干散货运输指数。。。总之不咋样。。不过港口股不能再便宜了
麻烦介绍下现在我国海运（内贸）的情况
２００７年全球经济虽将比上年有所回落，但仍可达到４．９％的增速；而***在强调转变经济增长方式、加强宏观调控的大背景下，其经济增长的脚步可能稍稍放慢，但仍属增速较快***。受上述原因拉动，今明两年***的海运市场总体向好。预计２００７年港口的集装箱吞吐量将增长１７％，总量将突破１亿ＴＥＵ（标准箱），２００８年将达到１．１５亿ＴＥＵ（标准箱）。———世界经济及贸易平稳发展，为航运业提供了良好的发展环境。据预测，２００７年全球经济增长４．９％，约比上年降低０．２个百分点；全球贸易额约增长７．６％，比２００６年降低１．３个百分点。世界经济及贸易平稳发展，为航运业提供了良好的发展环境。大多数班轮公司和咨询机构对２００７年集装箱航运市场走势持乐观态度。航运业是实现国际贸易的重要保障，也是推进经济结构调整的坚实基础，航运业为***的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务。我国外向型经济和对外贸易的持续增长也为航运业的发展奠定了基础。２００６年，***对外贸易总额超过１．７６万亿美元，比上年净增３３８７．８万亿美元，增幅达到２３．８％，连续５年超过２０％；实现贸易顺差１７７４．４亿美元。商务部预测，２００７年、２００８年我国对外贸易总额增幅达１５％，在进出口贸易增势强劲的带动下，航运发展趋势总体向好，货运量大幅提升。据上海航交所预测，集装箱海运量增幅达１０%－１５％。———我国航运业将实现质量型、效益型、功能型和可持续的跨越式提升。２００７年，我国将把经济增长的质量和效益放在更加突出的位置上，切实转变经济增长方式，实现速度与质量和效益的统一。预计ＧＤＰ增长率将在去年的基础上有所回落。进出口贸易的比例和结构将进一步得到改善和优化。全球经济一体化和产业结构的调整，使***日益成为世界加工制造业中心。在未来较长时期内，我国将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业。重化工业是能源和原材料资源的消耗大户，以石油、煤炭、矿石为主要货种的重点物资运输必将大幅攀升。据海关预测，２００７年我国原油进口将达到１．５亿吨，增长３．４％，其中约１．４亿吨经海运进口，增长约２．９％。***经济保持平稳发展，对钢铁等原材料需求居高不下，***因素在国际干散货市场上影响日益增大。２００７至２００８年我国铁矿石需求量将增长１５％左右。预计２００７、２００８年国产原矿增幅在２０％，因此我国矿石进口量增幅将有明显回落。预计今后两年我国铁矿石进口增幅近１５％。经综合分析，上海航运交易所预测，我国铁矿石进口量２００７年为３．８亿吨，２００８年为４．３亿吨，其中９９％的进口铁矿石将通过海运方式进口。由于电力装机正处于投产高峰，预计２００７年为７０００万千瓦左右。再加上沿海和东部地区经济继续保持较快发展，沿海煤炭市场需求将保持稳定增长。预计全国沿海内贸煤炭吞吐量２００７年为７亿至７．２亿吨，２００８年为８亿至８．５亿吨。２００７至２００８年沿海煤炭内贸吞吐量年增长率约为１２%－１６％。从发展趋势看，今后我国的煤炭出口减少，进口增加。预计２００７年、２００８年进口量增幅在２０－３０％左右，２００７年达到３０００万至４０００万吨，２００８年达到４０００万吨－５０００万吨。***进出口贸易的增长和加工制造业的发展，为集装箱运输提供了充足的货源。深水集装箱码头通过能力大大提高，铁路、内河运输等综合物流运输配套能力不断完善，为加快内贸集装箱运输的发展，提供了良好条件。预计２００７年***港口集装箱吞吐量将突破１亿ＴＥＵ，２００８年将达到１．１５亿ＴＥＵ（标准箱）。———航运业运力增长，预计今年全国港口集装箱吞吐量将增长１７％。据分析，近两年，国内外船公司在***港口投入更大型船舶、开辟航线和增加航班，增加了***远洋航线的运力。***至欧洲、***至北美两大主干航线的主力船型已快速升至４０００－８０００ＴＥＵ，其他远洋航线的主力船型已升级至２０００至４０００ＴＥＵ，从２００６年起，随着９０００至１００００ＴＥＵ（标准箱）以上的船型交付使用，***至欧洲、***至北美的主干线运力将继续处于快速升级的周期。预计２００７年全球集装箱交付可达１４０万ＴＥＵ（标准箱），增长１４．３％，总运力达到１０８０万ＴＥＵ（标准箱），需求增长１０％，运力高于需求增长４个百分点。据分析预测，***外贸集装箱增幅仍将高于世界平均水平，保持在１０％和１５％，在亚欧和太平洋两大主干线上仍处于主导地位。油品运输和干散货市场的情况也较为乐观。预计２００７年油轮总运力达到３９１８０万吨，增长７．５％，需求增长虽然平缓，但保持小幅增长态势。２００７至２００８年全球原油海运和海运周转量的增长率为３．１%－３．６％，高于前５年的平均增长率。预计２００７年干散货运输需求继续增长，运量达到２７．４１亿吨，比２００６年增长约３％。据业界权威机构预测，全球２００７年干散货船交付使用２５８０万载重吨，拆船５６０万吨，总运力达到３．８７８亿吨，比上年增长５．５％。在市场供求关系基本平衡的态势下，当运输效能受港口设施制约时，运力供给显得不足。据***有关部门统计，２００７年全社会水路货运量将比上年增长１０％左右。沿海煤炭运输紧张*面可能趋于缓和，但由于煤炭资源供应中的种种问题依然存在，净增运力不足，仍将出现*部性和时段性的煤炭运输紧张状况。
“波罗地海指数”是什么啊???
首先我们要知道这个指数是由波罗的海航交所发布的。波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。1744年诞生于***佛吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前是设在***伦敦的世界著名的航运交易所，全球46个***的656家公司都是波罗的海航交所的会员。为了满足客户的需要，波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数――BFI，该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。1999年，国际波罗的海综合运费指数(BDI)取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。由此可见，该指数是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，是反映国际间贸易情况的领先指数。如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间的贸易火热。前几年由于***的经济快速发展也带动了全球经济的复苏，全球对于原材料的需求大大增加，导致了海运的快速繁荣。2003年，BDI指数还只有不到3000点，而到了2004年，该指数就翻了一番，达到了6000点以上，因此，***和其他***的贸易以及对于全球初级原材料的需求是导致国际海运价格上涨的主要原因。而该指数上涨的同时我们也确实可以看到海运价格的上涨和目前商品市场上几个大宗原料的价格上涨的曲线是一致的。所以，作为很多期货市场的战略投资者来说，对于该指数的关注程度不言而喻。在今年很多大宗商品价格仍处于高位的时候，BDI却已经暴跌，说明了全球市场对于原材料需求的减弱，经济增长也将回落。当然***去年以来实行的宏观调控政策是导致***需求减缓，BDI数值下跌的重要原因。而全球性经济增长放缓也是该指数暴跌的另一个因素。所以，商品市场大宗原材料市场价格全面回落的情况预计将在不久后出现
北方国际干散货运价指数市场分析报告（2020年5月-2021年12月）_天津航运指数_天津商务网
来源：天津国际贸易与航运服务中心
发布时间：2022-01-2913:50
一、市场综述
受新冠肺炎疫情影响，2020年干散货航运市场供需两弱，市场表现整体较为平淡。2020年5月至6月，北方国际干散货运价指数（TBI）从500点缓慢回升至700点左右水平。2020年下半年，干散货市场运价始终处于相对稳定状态，基本维持在750点至850点区间内，均值为797.76点，明显低于2019年同期运价水平。
2021年，全球经济复苏使得原材料需求增加，国际铁矿石、煤炭、粮食等货物需求保持稳定增长，部分港口拥堵及船员短缺造成运力供不应求，带动干散货航运市场强劲复苏，市场运价大幅上调，三种货类运价指数均快速上涨。2021年1月至10月，北方国际干散货运价指数呈现震荡上涨态势，指数值从年初的782.44点，一度升至1947.21点，涨幅高达148.86%，录得近十年以来的最高值。临近2021年年末，下游需求表现疲软，港口散货船拥堵好转，可用运力不断增加，市场运价高位回落。北方国际干散货市场运价回落幅度超40%。北方国际干散货运价指数2020年5月至2021年12月走势如下图所示。
（一）2020年5月至6月，北方国际干散货运价指数（TBI）缓慢回升阶段，指数值累计上涨53.31%
国内复工复产加速推进，干散货进口市场运价触底回升。从运输需求来看，我国铁矿石、煤炭等原材料需求明显增加，澳大利亚及巴西矿商活跃度明显提升，铁矿石发货量相比疫情期间明显增长；与此同时，恰逢南美大豆出运旺季，巴西及阿根廷大豆货盘成交不断向好。从运力供给来看，市场可用运力未见明显增加，前期闲置运力被明显消耗，运力供给增加速度不及市场运输需求增加速度，加之国际燃油价格回升明显，船东挺价意愿明显增强，带动干散货进口市场运价整体回升。
（二）2020年7月至12月，北方国际干散货运价指数（TBI）平稳运行阶段，指数值震荡下跌1.50%
国内粗钢产量恢复带动铁矿石需求旺盛。全国粗钢和钢材产量在扩大内需、加大基建投入环境下逐渐恢复，其他***钢材需求同样回暖，也带动***粗钢和钢材出口改善。受此影响，铁矿石进口需求明显增加，2020年***铁矿石进口量达到11.7亿吨，环比增加9.4%，创下历史新高。澳大利亚、巴西铁矿石产量及出口量保持高位，南非铁矿石供应持续稳定，高矿价同样促使印度等***增加铁矿石生产和出口。
我国大豆进口需求明显增加。下半年以来，我国力争完成“年底前生猪生产基本恢复到接近常年水平”的任务目标，带动国内养猪业迅速复苏，饲料粮需求同样持续增加，加工企业不断提高原材料采购量，大豆进口需求量持续攀升。***海关总署统计数据显示，2020年全年***大豆进口量首次累计突破1亿吨，累计增长13.3%。
我国限制澳大利亚煤炭进口。由于中澳经贸关系***化、国内煤炭企业需要消化库存等因素，我国自5月份开始对澳大利亚煤炭进口做出部分限制，并于10月份开始减少或暂停从澳大利亚进口动力煤和炼焦煤。澳大利亚有25%的动力煤和炼焦煤用于出口到***，***限制澳大利亚煤炭进口后，用于运输煤炭的部分巴拿马型船及海岬型船运力闲置，造成市场运力供给增加，运价震荡波动。
（三）2021年1月至10月，北方国际干散货运价指数（TBI）大幅攀升阶段，10月中旬升至高位，相比年初累计上涨144.43%
在全球经济形势好转以及大宗商品价格上涨的提振下，海运市场景气度保持上行。同时，疫情及天气等不可抗力因素仍持续影响港口生产作业和运力供给。叠加燃油成本增加及FFA远期合约市场向好等因素，干散货进口市场运价一路攀升。
全球铁矿石运输需求增加明显，铁矿石运价大幅攀升。一方面，我国进口铁矿石需求只增不减，据海关总署统计显示，2021年上半年，我国铁矿石进口量为5.61亿吨，同比增长2.6%，第三季度略有下跌；上半年我国港口铁矿石库存回落至1.25亿吨左右，相比年初高位下降860万吨左右，显示下游需求活跃度明显回升。同时，海外钢厂逐步恢复正常生产，世界钢铁协会统计显示，2021年上半年全球主要64国粗钢产量达10.04亿吨，同比提升14.4%，各国铁矿石补库需求明显增加。另一方面，铁矿石价格高企，带动主要矿商出货积极。2021年以来，普氏铁矿石价格连续突破历史新高，矿山利润呈爆发式增长，澳大利亚、巴西等主流矿商持续投放产能，铁矿石出口不断增加。受此影响，波罗的海国际航运公会（BIMCO）数据显示，2021年上半年全球铁矿石运量达到7.71亿吨，同比增长4.2%。市场运费同样持续上涨，北方国际金属矿石运价指数于10月初升至年内最高点，相比年初累计涨幅达146.85%。
全球煤炭海运贸易出现恢复性增长。2021年以来全球煤炭海运贸易格*出现了明显的变化。***更多地从***和印尼进口，并拓宽了蒙古、俄罗斯等地的进口渠道。澳洲煤炭则转向出口日韩、印度和欧洲，贸易变化使得运输距离更远，船舶周转量下降。此外，由于我国国内煤炭供应偏紧，部分港口在下半年逐步放开进口煤接卸配额，煤炭进口需求不断增加。2021年1-10月份，我国共进口煤炭25734万吨，同比增长1.9%。全球煤炭贸易增长及我国煤炭进口增加，带动北方国际煤运价指数于10月中旬升至年内最高点，相比年初累计涨幅达186.11%。
***粮食进口保持增长。2021年1-6月，***大豆进口量4895万吨，同比增长8.7%，大豆进口贸易额2544600万美元，同比增长44.4%。中美粮食购买协议促使玉米贸易明显增长，2021年上半年，***进口玉米1530万吨，同比大幅增长318.0%，其中58%的玉米来自***，粮食进口贸易带动船运需求不断上涨，北方国际粮食运价指数于10月末升至年内最高点，相比年初累计涨幅达119.08%。
市场运力供给短缺形势不断***化，推高市场运价。由于全球新冠肺炎疫情形势反复，港口作业及船员换班流程发生变化，一定程度制约船舶周转率及船舶运能释放。国内外台风等***劣天气增加，港口拥堵情况加剧，船舶正常航行和装卸受限。国内港口（尤其是长江口港口）优先保障集装箱船作业，同时限电政策导致卸货速度放缓，延长了海岬型船和巴拿马型船在国内港口的周转时间。此外，由于集运市场的运价居高不下，催化了“散货船运输集装箱”新模式，进而间接加剧干散货运力短缺的情况。
（四）2021年11月至12月，北方国际干散货运价指数（TBI）快速回落阶段，指数值累计下跌25.63%
我国铁矿石及粮食进口放缓。随着国内环保力度不断加强及房地产行业需求减弱，加之下半年***压减粗钢产量政策趋严，钢材产量持续受到抑制，铁矿石需求有所放缓。海关统计数据显示，10月全国铁矿砂及其精矿进口量9161万吨，同比减少14.1%。伴随国内猪肉供应恢复、价格下跌，生猪养殖利润下滑，下游对豆粕的采购放缓，***对大豆的采购也受到一定影响。
港口散货船拥堵好转带动运力供给恢复。太平洋地区卸货港的拥堵逐渐缓解，海岬型船、巴拿马型船和超灵便型船可用运力均不断释放，干散货运输市场运力供不应求*面逐渐缓解。
在运输需求放缓和运力供给恢复的双重影响下，市场运价上涨势头暂时受到抑制，干散货市场运价在年末呈现快速回落态势。
市场需求方面，全球经济持续复苏，IMF最新预计2022年全球经济增长4.4%，较2021年初预计下调0.5个百分点； 预计2022年***经济增速为5.6%。我国在“双循环”战略下，通过拉动国内消费、新基建补短板、“一带一路”倡议的实施，有望继续保持经济稳定增长，有利于干散货运输需求释放。然而，国内环保力度加强，钢材限产力度加大，加之房地产市场热度下降、国际大宗商品价格过高，我国煤炭、铁矿石进口频次已经趋缓，干散货海运贸易增长速度未来将逐渐趋于平稳。
运力供给方面，国际干散货运力增速仍将维持较低水平。根据克拉克森及中远海散运预测，到2021年底，全球干散货运力规模将达到9.3亿吨，同比增长2.3%，比上年回落1.5个百分点，2022年新船交付水平仍将处于较低水平。除此之外，国际油价突破新高，燃油成本居高不下导致船舶偏向经济航速航行，对船舶周转速度产生一定副作用。而疫情反复不定，港口防疫工作不断加强，导致码头作业缓慢、港口拥堵不畅等问题难以根治，运力供给阶段性紧张*面依旧无法避免。
总体来看，由于市场需求增速整体高于运力增速，干散货市场运价保持高位的可能性将大于明显回落的可能性。与过去10年相比，干散货市场运价及船舶价值目前都处于高位，但仍与2007年至2008年的收益相距甚远，断言干散货市场将重启单边上涨的超级周期还为时尚早。
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