比亚迪新能源汽车安全性能怎么样？
五六万的车，工艺就是这样的啊，又不是奔驰奥迪，比亚迪的安全是三星，一般，同价位车中安全系数相当。比亚迪买的人多，保有量大，看到它事故的机会来说多，你说是不是。七八万车里安全系数最高的我觉的就是奇瑞的a3了。其实开车还是看自己，十次车祸九次快，在保证不是自己驾驶技术和不系安全带的情况下，发生了车祸，那就的看车的安全性了。经济条件没问题的情况下，我推荐你买沃尔沃，s40，s80都可以，也可以等等马上出来的s60，沃尔沃的安全我觉的还是不错的七八万要安全，就看看奇瑞a3，别克新凯越，安全都还可以。说太多了，总之是安全大多数时候还是在自己的手中的，要是自己不注意安全驾驶，开沃尔沃也不安全。
超21万！比亚迪卖爆，新能源车企4月产销普涨，轻量化趋势下，改性塑料在汽车上的应用如何？
5月2日，比亚迪港交所公告显示，4月新能源汽车销量210,295辆，去年同期106,042辆；本年累计销量762,371辆，同比增长94.30%。
具体来看，乘用车销量209,467辆，同比增长98.59%；纯电动销量104,364辆，同比增长81.81%；插电式混合销量105,103辆，同比增长118.64%。4月动力电池及储能电池装机总量约为9.954GWh，2023年累计约为36.945GWh。
海外成绩也较为亮眼，受汉EV、Atto3等车型的出海热度大增，比亚迪4月海外销售新能源乘用车合计14,827辆，同比增长194.54%；一季度海外累计销量达3.87万辆，同比增长1390%，成绩远超国内同期增速。截止目前，比亚迪已先后进入欧洲、东亚、拉美等地区在内的全球51个国家；就在业绩发布同日，比亚迪还透露今年将有更多车型将投放新加坡市场。
业绩方面，据4月27日发布的2023年度第一季度财报显示，公司营收1201.74亿元，同比增长79.83%；净利润41.3亿元，同比增长410.89%，仅一季度就超过了2021年全年净利润。
2022年以来，比亚迪汽车销量以及业绩增长势头就一骑绝尘。此外，在前不久的上海车展上，预售价为109.8万元的仰望U8正式开启预售，车展中王朝、海洋、腾势等品牌新车型也纷纷亮相。随着多款新车型的陆续发售，预计后续季度比亚迪将延续增长态势，据此前比亚迪董事长王传福表态，比亚迪今年销量目标将争取翻倍，达到360万辆。
除了比亚迪之外，其他造车新势力的4月产销快报也显示出了普涨行情，多家车企突破产销纪录。
车市“大回血”一方面是受益于各大车企推出的大促销活动带动了部分消费者的购买热情，另一方面则是后疫情时代全球供应链和经济的逐渐恢复的体现。据中国汽车工业协会近日公布的数据，2022年我国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆(同比分别增长3.4%和2.1%)，连续14年稳居全球第一。
汽车工业的迅猛发展，为经济注入了强大活力，极大地改善了人民的生活水平，如果处理不好也让能源和环境问题日益严峻。研究表明，汽车轻量化是节能减排的有效途径，燃油车整备质量每降低10%，油耗可下降6%～8%，排放能减少4%；而电动车整备质量每降低10kg，续航里程可增加2.5km。
《中国制造2025》曾把“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，并将轻量化列为汽车产业的重点发展方向之一，而《节能与新能源汽车技术路线图2.0》更是制定了2035年燃油乘用车与纯电动乘用车整车轻量化系数分别降低25%与35%的目标。
汽车轻量化是在满足汽车使用要求和安全，以及生产成本控制的条件下，尽可能地降低汽车整备质量，从而提高汽车的动力性，降低燃料消耗，减少排气污染。汽车轻量化主要包括轻量化材料、先进工艺、结构优化三个方面，其中轻量化材料的应用是实现汽车减重最直接的途径。改性塑料以其较好的成本优势、完美的减重效果、优异的综合性能，成为汽车领域重要的轻量化材料。掌握改性塑料在汽车的应用研究现状，对车用塑料及汽车轻量化材料的进一步研究与应用至关重要。
改性塑料是以初级形态树脂为主要成分，以能改善树脂在力学、流变、燃烧、电热光磁等某方面性能的添加剂或其它树脂等为辅助成分，通过填充、增韧、增强、共混、合金化等技术手段，得到的具有均一外观的材料。改性塑料是我国化工新材料的重要组成部分，属于国家“七大战略性新兴产业”和“中国制造2025”重点发展的十大领域之一。
近年来，在国家政策的大力支持及“以塑代钢”“以塑代木”的趋势推动下，改性塑料行业规模持续扩大。据相关数据统计，2021年我国改性塑料产量达2193万t，同比增长6.2%，行业市场规模达3602亿元，同比增长22.7%。改性塑料是塑料制品中高科技、高性能、高档次的象征，被广泛应用于航空航天、汽车制造、家用电器等多个领域，其中在汽车领域的用量比例超过19%，仅次于使用量最多的家电行业。
近年来，改性塑料在汽车上的用量逐年攀升，单车改性塑料用量已成为汽车设计与制造水平的标志。从用量上比，单车改性塑料用量最多的是德国，乘用车平均用量达340～410kg，使用率超过25%。而我国乘用车单车改性塑料使用率仅有13%，平均用量约160kg，尚低于美国250～310kg的水平。从品种划分，用量较多的塑料品种有聚丙烯(PP)、聚氨酯(PUR)、聚酰胺(PA)、聚氯乙烯(PVC)、丙烯腈-丁二烯-苯乙烯塑料(ABS)、聚碳酸酯(PC)等，其中尤以PP，PA，ABS的车用改性最丰富。从应用上看，改性塑料广泛用于汽车内、外饰件，结构件及功能件。其中内饰件有中控台、仪表盘、装饰板；外饰件有进气格栅、保险杠及装饰件；结构件有前端框架、立柱骨架；功能件有车灯、进气歧管、燃油箱等均是改性塑料用量较大的汽车零部件。
PP被认为是最轻的塑料，密度仅有0.89～0.91g/cm3，且具有良好综合性能及价格优势，是非常理想的汽车轻量化材料。PP适用于共聚、交联、填充、增强等多种改性，方法灵活，品种丰富，是车用塑料中用量最大、频次最高、发展最快的品种。以中级轿车为例，PP类材料的选用频次高达30%，其用量占整车塑料用量的50%以上。用改性PP制造的汽车零部件超过60余种，其中保险杠、仪表板、车门内板、空调器件等用量较多，合计用量超过车用PP总量的60%。
普通PP耐老化性差、易燃，成型收缩率大、制品易翘曲，韧性、强度有待提高，因此必须进行改性以满足汽车零部件的使用要求。车用PP的典型改性及应用有：
①利用弹性和无机填料与PP复合可得到增强增韧PP，其中弹性体有三元乙丙橡胶(EPDM)或乙烯-辛烯共聚物(POE)，而无机填料有滑石粉、碳酸钙、高岭土等。增强增韧PP主要用于体积大、用料多、耐冲击性能好的汽车部件，如保险杠、仪表板、车门内饰板。
②用长玻璃纤维(10～25mm)与PP复合可制成长玻璃纤维增强PP(LGFPP)，与短玻璃纤维相比，LGFPP有着更好的抗蠕变性，且与金属及热固性复合材料相比密度更低，相同部件可减重20%～50%。LGFPP常用于汽车前端模块、仪表板骨架、电池托架、座椅支架、车门框架等，其中全塑料前端模块能与多个金属零部件组成注射成型部件，简化前端结构的同时可减重30%～40%。
③利用PP为基体，化学发泡剂为气源，通过注塑发泡、吹塑发泡、挤出发泡等微发泡工艺，可在制品中得到80～350μm的微泡孔。发泡改性PP可使塑料制品质量减轻10%～20%，较金属等材料减重超过50%，可用于汽车尾门、顶棚、风管等部件。
④通过添加硅酮及酰胺类耐刮擦剂可获得耐刮擦PP，其主要用于汽车操控台、仪表板、车门内板等汽车内饰件。新款斯柯达Scala的仪表板、手套箱和中控台，使用了北欧化工新开发的DaplenEE058AI汽车内饰专用低密度PP，实现减重6.5%。该材料由10%滑石粉填充和弹性体改性，其具有低气味、低排放和低雾化水平，同时减重效果显著；现代索纳塔和大众新途胜的仪表板骨架选用了加德士生产的PP/20%LGF材料，使零件厚度从2.5~3.5mm减小到1.8~2.5mm，质量从3.5kg降至2.7kg，韧性提高130%，刚性提高50%，热变形温度提高10℃；沙特基础工业近日推出汽车内饰件专用发泡矿物质增强PP，其牌号有PPcF9005，PPcF9007，PPcF9015等。该材料既可以获得与实心注塑件相似的均匀高品质表面质量，又可以显著减轻质量，减少碳排放比例可达15%以上；浙江佳华精化研制的Javachem HG汽车PP内饰材料高性能耐刮擦剂，已通过大众、通用、丰田等各大汽车主机厂商的认证。该刮擦剂是含特殊官能团的超高分子量有机硅，可在PP中起锚固作用，不仅赋予了PP内饰材料长效持久的耐刮擦性能，还解决了高温光照后发黏黄变等现象，同时避免了添加耐刮擦剂导致的应力发白问题。
随着车用PP性能及环保要求的不断提高，“三高一低”成为PP改性的主流。“三高”即高流动、高模量、高抗冲PP，一般要求熔体流动速率(MFR)超过20g/10min，弯曲弹性模量超过1800MPa，缺口冲击强度大于25kJ/m2。“一低”则是PP总挥发性有机化合物(TVOC)要低，特别是对于有可能处于温度较高且空间密闭的内饰件更为严格。郑智焕等研究POE、滑石粉、乙撑双硬脂酰胺(EBS)的含量对PP“三高”性能的影响。发现当各组分质量分数比为80∶20∶40时，复合材料达到“三高”性能指标。王青松研究市场上几种不同的低气味PP接枝马来酸酐(PP-g-MAH)增容剂、抗氧剂体系和气味吸收剂对PP/GF材料VOC的影响。结果表明，PP-g-MAH增容剂为气味的主要来源，而FT-102对材料气味的改善效果最佳，3114/168抗氧剂复配体系对气味的影响最低，气味吸收剂602的效果最佳，可使气味等级达到3级；埃克森美孚曾开发出了一种专门用于汽车的高流动、高抗冲PP(PP8285E1)，金发科技有限公司作为合作伙伴使用该品种创新了配方，使其不仅具有高冲击强度、高MFR，还具有更好的气味性能，提供了车用PP追求的完整解决方案；南京聚隆科技股份有限公司推出一种高流动、高模量、高冲击的汽车保险杠用PP材料，其MFR为35g/10min，弯曲弹性模量为1900MPa，缺口冲击强度达40kJ/m2。该材料“三高”特性优异，且具备较低的线性热膨胀系数和耐低温冲击特性，可高效满足汽车保险杠薄壁化设计的需求。
PA具有良好的力学性能、耐热性、耐磨性、耐化学*品性和自润滑性，且有一定的阻燃性，易于加工成型，广泛应用于汽车、电器、特种设备等领域。根据结构中二元胺和二元酸或氨基酸含有碳原子数的不同，可制得几十种PA，如PA6，PA66，PA11，PA12等。其中PA6和PA66是车用PA的主要品种，全球超过一半的PA6和PA66用于汽车领域。
虽然PA具有良好的性能，但在吸水性、尺寸稳定性和韧性等方面还存在不足，阻燃性也有待进一步提高。车用PA的典型改性及应用有：
①在PA66中加入20%～40%的GF制成PA66/GF，其弯曲强度可达310MPa，缺口冲击强度约25.4J/m，吸水率0.9%左右，成型收缩率仅0.3%，综合性能优良，常用于发动机罩、进气管、散热器等耐热功能件。
②利用卤系阻燃剂与三氧化二锑的复合阻燃体系，可使PA6阻燃等级达到UL94V-0级，阻燃改性后的PA6常用于电动汽车动力电池壳体、支架、盖板等。
③利用聚合物共混或添加蒙脱土、二氧化硅等无机粒子对PA11，PA12增强增韧改性，改性后不仅吸水率低、耐油性好，还有较好的强度和韧性，是燃油管、刹车油管等汽车油液管路的理想材料。
塞拉尼斯近日推出了全新PA66/GF产品ZytelNVH70G35HSLA2，并将其用于凯迪拉克LYRIQ(锐歌)SUV的底盘中，可以使结构支撑架与弹性衬套一起进行调整，以提供更广泛的振动过滤，相比金属材料质量减少34%，成本降低19.5%；朗盛开发的BKV30FN04阻燃PA6/GF，可耐受高达800V的电压，并能有效阻止高压电流，具有很强的阻燃性能，是电动汽车动力电池模块外壳的理想材料；阿科玛生产的RilsanPA11和RilsamidPA12系列长链PA，因其优异的柔韧性、力学强度、耐化学*品性(耐燃油及金属氯化盐)等综合性能，一直是全球汽车燃料管路、制动管路的首选材料。
随着车用PA替代金属制件的逐步深入，高流动性、高耐热、无卤阻燃PA成为业内研究的热点。高流动性不仅可以提高PA制件的生产效率，降低加工成本，还可以提高汽车部件的外观质量；高耐热PA不仅适用于200℃以上的高温工作环境，还要求有较好的高温性能保持率，如在1000h，210℃条件下拉伸强度和冲击强度保持率不低于75%；卤系阻燃剂虽阻燃效率高、对材料力学性能影响小，但燃烧时会产生浓烟和有害气体，而磷系、氮系、无机金属及纳米无卤阻燃PA将更环保安全。
ABS价格适中，广泛应用于机械、汽车、电子电器等领域。2021年，全球ABS产能超过1200万t，而我国产能为456万t，但国内ABS消费量达580万t，而汽车、摩托车、电动车的消费总量占14%左右。
ABS制件设计灵活、成型方便，且便于电镀、喷漆、焊接，广泛应用于汽车内外饰件及结构件，其在汽车上的用量占车用塑料总量的8%左右。ABS含有侧苯基、氰基和不饱和双键，为共混改性创造了有利的条件，其共混物的开发与生产是高分子共混改性中最活跃的一个分支。除耐热、纤维增强及阻燃改性外，车用ABS的典型合金改性及应用有：
①ABS/PC合金的流动性、低温冲击性及热变形温度俱佳，常用于仪表板骨架、装饰条、散热格栅等；
②ABS/PA合金密度低、韧性好、易成型、耐高温，可用于空调出风口、仪表板及外饰件等；
③ABS/PVC合金不仅耐低温、耐冲击、易成型，还具有较好的阻燃性和耐腐蚀性，常用于汽车仪表板、门窗密封条；
④ABS/聚对苯二甲酸丁二酯(PBT)合金具有尺寸稳定性、耐化学*品性、耐冲击性、流动性优异，对汽车大型塑料制件具有重要意义，可用于汽车仪表板、保险杠、座椅等。
雪佛兰科迈罗ZL1-1LE轿跑采用盛禧奥的Pulse2000EZABS/PC合金取代金属制作了功能性扰流板支柱，不仅零部件强度、刚度满足要求，且造型时尚、空气动力学性能良好，同时质量减轻86%；上海日之升新技术发展有限公司曾开发出BN0608汽车内饰ABS/PA6合金材料，其无须喷涂便达到低光泽，能有效降低视觉疲劳，且表面具有细微磨砂感，耐刮擦性能优异，可应用于中央控制面板、空调出风口等；针对PVC/ABS合金在汽车仪表板中的应用，我国工业和信息化部2016年曾颁发了《汽车用PVC/ABS真空吸塑仪表板表皮》(QC/T29089-2016)，此标准规定汽车用PVC/ABS真空吸塑仪表板的规格、技术要求、试验方法等；Toray(东丽)公司生产的VX10-X01注塑级ABS/PBT合金具有较好的外观、均衡的物理特性和优良的模塑性，可用于汽车仪表板、挡泥板、把手等。
随着改性ABS制件在汽车上广泛应用，特别是汽车内饰全塑化进程的推进，抗菌、防静电、低噪音车用ABS成为业内新兴的热点。刘三虎公开了一种汽车内饰件用抗菌ABS复合材料及其制备方法，其组分为ABS树脂(80～120份)、纳米二氧化钛(0.1～2份)、纳米氧化银(0.1～2份)、分散剂(0.1～2份)。其中分散剂是将棕榈油和聚乙二醇混合后加入氧化镁催化剂放入反应釜中，在200～250℃条件下反应3～5h制得。经多组实验对比，该材料对大肠杆菌、金黄色葡萄球菌的抗菌合格率达100%。
除以上三种改性多样、应用丰富的车用塑料外，PUR，PC，PE，POM的改性及特殊用途也在汽车上得以充分展现。PUR材料包括泡沫、涂料、胶粘剂、合成革等多种样式，而车用改性PUR以低VOC、阻燃的泡沫与合成革为主，如保险杠吸能块、车门车顶填料、座椅面料等。
PC具有较好的抗冲性、尺寸稳定性，易加工成型，但耐蚀性欠佳，其在汽车上的应用常以合金为主，如弹性体增韧PC/PBT合金和PC/聚对苯二甲酸乙二酯(PET)合金用于汽车门框、侧护板、挡泥板等。同时，PC还具有独特的高透光率、高折射率，高耐热PC及PC/聚甲基丙基酸甲酯(PMMA)合金常用于汽车车灯、车窗。
PE具有较好的耐低温性、化学稳定性和耐化学腐蚀性，而交联PE具有网状结构而呈热固性，其耐磨性、耐应力开裂、耐候性、耐热性均得以提升，其滚塑成型的油箱曾是唯一能装汽油的滚塑PE制品。目前广泛使用的多层油箱，常以高密度聚乙烯(PE-HD)为基础层和装饰层，以线性低密度聚乙烯(PE-LLD)为粘合层，以乙烯-乙烯醇共聚物(EVOH)、PA等为功能层，经多层共挤出吹塑成型。
POM是最坚韧的热塑性树脂，其硬度、强度和刚性可以媲美金属，被誉为“超钢”“赛钢”，同时，POM还具有较好的耐化学腐蚀性、自润滑性、耐油性，其增强增韧改性后常替代铜、铝、锌等金属材料制作汽车轴承、齿轮等零件；
蔚来ES6内饰、座椅采用了巴斯夫Haptex新型环保PUR，该材料不含有机溶剂，符合更为严格苛刻的VOC排放标准，同时具备比真皮座椅更好的耐用性、耐磨性和耐刮擦性；凯迪拉克CT6S的前照灯遮光罩采用赢创AcryliteLD96PMMA材料制作，该材料的光散射特性将导光板转换为完全照亮的面板，可与任何颜色的LED光源共用，且灯体晶莹剔透，照明表面更大，具有更好的能见度；杜邦公司研制新型油箱阻隔功能聚合物合金材料SE-LARRB-M，它是由5%~7%的阻隔材料与PE-HD混合。由于阻隔材料呈盘状分散于PE-HD中，不仅使燃油箱形成不连续的防渗透层起到阻隔汽油渗漏的作用，还使燃油箱的热变形温度和尺寸稳定性提高；宝理生产夺钢系列改性POM，具有耐疲劳、耐蠕变和耐摩擦磨耗等特性，被广泛运用于车窗升降器、雨刮器、空调风向调解机构的传动齿轮。
在全球“限塑令”及我国《关于进一步加强塑料污染治理的意见》《“十四五”塑料污染治理行动方案》等多项塑料污染治理政策的实施下，改性聚乳酸(PLA)、聚丁二酸丁二酯(PBS)、聚羟基烷酸酯(PHA)等生物可降解塑料有望成为车用塑料的新宠。
PLA的原料为乳酸，是生物基降解塑料的典型代表，其主要由玉米淀粉等生物质资源合成，常以纤维增强改性的形式用于汽车领域。丰田的RAUM轿车曾采用洋麻纤维复合PLA制作备胎盖板，PP/PLA改性材料制作门板、侧围饰板等。日本东丽公司生产的环保型PLA纤维材料曾用于丰田雷克萨斯HS250H油电混合轿车的车身和车内地板覆盖物，这种材料也被用于车内顶棚和车门装饰。上汽集团与同济大学合作开发出天然纤维PLA复合材料，用于上汽自主品牌汽车的内饰。
PBS价格相对较低，也是国内外生物降解塑料研发与应用的重要品种，市场前景良好。全球领先汽车零部件公司佛吉亚和三菱化学合作，开发出一种天然纤维PBS聚合物，用于车门镶板饰条、结构仪表板和控制台嵌件等。
PHA是一大家族材料，我国对它的研究开始较早，并得到了科技部、国家自然基金委等重大项目支持，经过多年的研究，技术已处于世界领先水平。PHA目前主要以纺织品的形式用于汽车脚垫、座套等，未来有望在低VOC、抗静电、阻燃及力学性能提升等方面进行改性，以进一步推广在汽车领域的应用。
轻量化不仅是实现汽车节能减排的有效方法，还是提升国家汽车产业自主创新能力的重要途径。改性塑料以其较好的成本优势、完美的减重效果、优异的综合性能，成为汽车不可或缺的轻量化材料。“三高一低”的PP，高流动性、高耐热、无卤阻燃PA在汽车上广泛应用。抗菌、防静电、低噪音车用ABS已有大量成果涌现。PUR，PC，PE，POM的改性及特殊用途也在汽车上充分展现，生物可降解塑料的车用时代即将到来。在我国《“十四五”原材料工业发展规划》、《塑料加工业“十四五”科技创新指导意见》等政策的进一步加持下，改性塑料必将在汽车领域迸发出更为强大的生命力。
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brd新能源汽车质量？
一线品牌质量很好。
比亚迪新能源汽车的质量还是比较有保证的，因为比亚迪是我们国家较早研发新能源汽车的厂家之一，它拥有自己的电池技术，所以在电池这一块质量是比较有保证的，并且他们研发的最新的刀片电池也宣称永不起火，此外，比亚迪他造车时间比较长，比较有技术积累，所以质量还是不错的
中国国产汽车质量排名：长安力压吉利登顶第一，比亚迪没进前五
相信对于大多数人而言，以前的国产汽车在大家眼中的形象就是质量差，品质不行，性价比低，反正无论如何就是比不上合资汽车，得不到国内众多车主的认可。但是随着我国综合国力的不断提升，在近两年的发展之后，我国国产车的整体实力得到了很大的提升，不管是技术也好，还是汽车质量都得到了现在众多消费者的认可。
就比如国产汽车的大哥吉利汽车，在销量上已经完全超越了合资的日产汽车等一线合资汽车品牌。同样在SUV车型领域，哈弗H6霸占月销量冠军多年，荣威、奇瑞、长安汽车等同样也在汽车市场上发光发热。在新能源汽车领域，比亚迪同样也混得风生水起。而在前不久国内最新公布的国产质量排行榜也是令人比较满意的，就让小编给大家详细分析一下。
首先排名第一的居然不是国产汽车的老大哥，而是最近表现非常好的长安汽车，长安汽车力压吉利成功登顶第一的位置，虽然长安汽车的总销量并没有吉利汽车那么高，但是相信各位车主都知道，长安汽车的口碑一直以来都是非常不错的，而且在长安推出plus车型以后，长安汽车整体的品质和质量进一步都得到了提升。而排名第二的正是吉利汽车，百车故障数为132，从整体上来看还是非常令人满意的。
排名第三的就是荣威汽车，荣威近几年可以说是成长的非常快，而且销量总是非常稳定，而且最近荣威刚推出的RX5plus更是让荣威汽车又火了一把，众人都知道荣威汽车的质量好，但是荣威汽车这次居然排在第三的位置上还是让众人比较吃惊的。而最近销量一直都很一般的奇瑞汽车，也成功上榜，而且还排在了第四的位置上，这还是让众人比较吃惊的，因为奇瑞的销量并不是很好，所以很多人就对奇瑞的质量产生了怀疑，但是现如今来看，奇瑞销量的惨淡还是与奇瑞的质量没有关系的。
排名第五的正是SUV车型的销量冠军哈弗汽车，哈弗汽车在SUV领域一直以来都是非常领先的，哈弗旗下的H6等车型一直以来受到众多消费者的认可，而且哈弗也用数据证明了它真的值得被消费者所认可，哈弗的百车故障数为171，还是比较令消费者满意的。不过遗憾的是，新能源汽车中的大哥，比亚迪汽车没有进入前五的位置，比亚迪以百车故障数188的数据排在了第7位，虽然没有进入前五，但是不得不说的是，这个数值较之前比亚迪的数据来说已经下降了很多。
在这次排名中，启辰、名爵、传祺、捷途同样也进入了前十的名次之间，这些品牌都是介于一线和二线国产车品牌之间，他们的口碑与质量从整体上来说还是不错的。暗那么对于这一期的国产车质量排行榜，大家觉得怎么样呢？欢迎在评论区下方留言。
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中国第一批新能源车主，现在过得怎么样了？
和几乎所有早期新能源车一样，F3DM就像一张烙了许久的饼。
一面是金黄色，如同那个年代的奇思妙想，吸引着我们靠近；另一面是焦黑，渲染着早期新能源汽车发展史上那些不那么闪光的油污，沉重不堪。
——题记
在中国960万平方公里的土地上，奔跑着400余万辆新能源车，它们隶属于几个截然不同的群体——上班族、网约车司机、租赁公司、车贩子，别有用心的小生意人和流浪大城市的小镇青年…
今天采访的对象很特别，近乎传奇的人生经历使他不同于任意一个。
他曾是生产队的放牛娃，穿喇叭裤跳霹雳舞的弄潮儿，毅然下海的红顶商人，90年代的百万富翁；三十不惑的他却在事业到达巅峰时急流勇退，躬身国企做了一名办公室副主任。
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财富于他，已然失去意义。
但真正促成我长途跋涉2000多公里拜访的，是停在他车库的两台购置于10年前的比亚迪F3DM，也就是全球首款量产插电式混合动力车。
是的，在那个新能源车不被资本看好，国产品牌不受大家待见，认识水平可以忽略不计的年代，他先后买了两台国产新能源车，而且沿用至今。
那么，10年过去了，他和他的F3DM过得怎么样了呢？
以下是他的口述，有删改。
（一）
我叫范生，65年生人，开了40多年车的职业司机，你看我驾照，A1A2E，每年体检一次，一分都扣不得。
巧了，我跟你（下文均指编者）父亲同岁，你跟我儿子同岁。
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别人一辈子梦寐以求的东西，我年轻时就玩遍了。
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我是农民出身，小时候在农村长大；那时候家里穷，到了该上学的年纪没钱供我念书。我给生产队放牛挣工分，就这么着，才有书读。
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我看在眼里，却急在心上。倒不是说买不起车，而是父母闻不了尾气味儿，宝马皇冠奔驰都成了摆设。
从80年代我就想，要有一辆不排尾气的车那该多好，我非买一辆不可。
（二）
运气说来就来。
2008年，比亚迪推出了一款新车，当时宣传叫“双模电动车”，不排尾气，绿色环保。
我当时就想买一辆，但是整个中国都买不到，那会儿F3DM还只是一个概念，根本不对个人出售。
再说了，那会儿一辆全新的F3DM要价18万块，既要交购置税，还没有补贴，不太划算，农村出身的孩子你应该知道，不能忘本，于是就没买。
到了2009年12月，深圳终于有了补贴政策，裸车价16.98万，补贴8万，没有购置税，算上几千块钱的保险，落地10万出头的样子。
2010年12月25号圣诞节那天，我给我爱人说送你个礼物吧，就这么着，第一台F3DM就来到我家了。
开了一年以后，这台车的表现超乎我想象，我一琢磨，第二年的圣诞节又提了一台。
感谢比亚迪帮我实现了尽孝的愿望，这句话是真心话，我是从心底里感谢比亚迪帮我实现了带父母旅游的梦想。
前面说过，我买F3DM是为了尽孝，这只是一个方面；另一方面，我从心里对比亚迪这样敢于喊出“新能源品牌领导者”的国产品牌有好感，有共鸣。
这和我的成长经历有关。
我从农村进城，白手起家，拼到今天，什么都有了。
王传福也是，农村出身，白手起家，钻研技术，如果不是他在那个年代喊出“中国人造车一定行”的口号，哪儿还有后来的国产车，哪儿有后来的中国汽车工业。
我佩服这样的人，敬佩他做的事，加上报养育之恩的心，最终选择了比亚迪F3DM这款车，感谢比亚迪帮我实现了愿望。
小王，你一定要把这句话写上，这句话是我的心里话，我就是这么想的。
说多一点，我想给身边开奔驰宝马奥迪的朋友们证明一下，咱们中国人造的车也不差，你看我家里，家电都是国产品牌。
（三）
车子买回来以后麻烦事儿不少，审车就是个问题。
检测站说你这车是蓝牌，用油也用电，必须测尾气；交管部门说你这车是新能源车，按照国家规定，不用测尾气。
一个说必须测，一个说不用测，搞得我头大。
最后没有办法，我只好把两台车的粤B蓝牌都换成了粤B·F绿牌，这样年审的时候就不用为尾气操心了。
“222”的后轮毂还被偷过，我收了两个大众的，能猜出来是哪款车型的吗？
另一个麻烦是充电。
F3DM这款车是需要充电的，那会儿哪儿有什么充电桩，全靠车主自己想办法。
我家有车库，有车位，心想这样的条件肯定能装个桩吧。
结果从供电*到**，就没人听说过私人充电桩这回事儿，他们根本没有办理过这样的业务。起码在惠州，我是第一批装上充电桩的人。
凭我在当地的人脉，这纸审批花了我2年时间，你想想这是什么难度。
（四）
算一下，F3DM到我手里十年了，我对它的感悟就是一句词，超乎想象；它的性价比完全超乎你的认识。
首先是便宜。
我申请了单独的电表，设置好定时器，12点准时开充，一度电才3毛多钱，最多充不到15度电。
你算算吧，也就5块钱。
这5块钱有多超值呢？我能开着它跑100多公里，上下班能开一星期。跑一年也就花个稀饭钱。
范生家里有两个这样的定时器，每台F3DM一个
别忘了，我还能拉4个人呢，你的摩托车能行吗？
我给你举个例子，就我之前开的皇冠车，3.0的排量，加95号汽油，1公里差不多2块钱，开20万公里得花40万，那个年代的40万啊，可比现在值钱多了。
F3DM一公里几分钱，只要是有工作的中国人，就能用得起。
另外它买起来也便宜啊，只要10万出头。
只要是有个工作的中国人，就能买得起。
修起来也便宜啊，奔驰大修一次，够我这比亚迪缝缝补补修10年的。
只要是有工作的中国人，就能修得起。
买得起，用得起，修得起，中国人需要的，不就是这样的车子吗？
再就是性能，这也是F3DM这台车最让我爽到的地方。
一脚踩下去，速度很快就起来了，比我之前那台皇冠3.0还要快。
这么便宜的车，这么强劲的性能，你有什么理由说它不好呢？
（五）
F3DM虽然顶着“全球首款量产插电式混合动力车”的光环，但质量问题还是让人头大，很多零件不过关，给后续的用车带来很多问题。
作为F3DM第一批车主，我买那天就做好了心理准备。
印象最深的是半轴，那会提车才1万多公里，突然发现加速没那么快了。
性能是我最得意的地方，比亚迪偏偏和你对着干，可气死我了。
我们当地的4S店不会修这个车，其他地区都一样。
F3DM这台车，只能去离厂家最近的深圳修，只有深圳能订到配件，只有深圳4S店才修过这个车，只有深圳4S店的师傅才敢修这个车。
前后一共跑了5趟深圳，去了5家不同的4S店，愣是一点儿毛病没查出来。
我开了几十年车，车上这些事儿心里有数，当时就觉得这个故障应该和半轴有关，内部有诓量，有间隙了。
可4S店把车升起来一看，半轴没锈没弯，和新的差不多。
我坚持让4S店把半轴换掉，故障果然就好了，高兴得我一到家就在迪粉汇上发了个帖子，夸师傅妙手回春，这个帖子你现在还搜得到。
其次是*股上这个充电接口。
不瞒你，我自己都觉得这是个败笔。
F3DM的充电口和现在的国标接头相去甚远
F3DM那个时代充电口还没有统一，没有国标，厂家造什么就是什么，F3DM这个充电口时间长了容易发烫，一发烫就充不进电去。
官方没有什么升级方案，就让我们换充电接口，可是太贵了，换不起。
拜访范生那天，恰遇F3DM车友会长永泉
于是便有了这张合影
车友们凑在一起讨论这个事儿，有大神说可以通过改线绕开充电口，原有的功能一个不少，还更安全。
改线后220V充电线直接连车载配电盒，线束收纳在后备箱里。
对了，比亚迪还召回过一次这个车，好像是换了全新的转向机，实际上召回时我这两台车的转向机都没坏，反正是免费换，不换白不换。
说句实在的，买这个车的时候，你就要做好心理准备，世界上第一款插电式混合动力车，没有前车之鉴的。
不过我认为出故障也不要紧，官方动作一定要快，很多问题，都是生生拖出来的。
允许错，允许改嘛，当然这都是后话了。
继续说我这两台车。
我第一辆F3DM现在跑了17万公里，其中纯电里程14万9千多公里，油里程3万不到；第二台F3DM跑了8万6千公里，电里程7万7，油里程8600。
“222”跑了17.6万公里，油里程只跑了2万7千多
“555”跑的少，油里程都没超5位数
9年多跑了小26万公里，现在两辆车纯电里程还能跑100公里左右（市区），电池组基本没有衰减，比亚迪在电池方面的技术还是很可靠的。
其实我这不算开得多的，车友群里要有跑到40多万公里、60多万公里的车主，还有一个在深圳开网约车的小伙子，他的F3DM也跑了50多万公里了，至今仍然在用。
F3DM独有的拉花，现在看来依旧不过时
（六）
技术方面我不太懂，就凭自己的经验简单讲讲。
F3DM搭载的这套油电双模系统是1.0，最原始的版本，现在最新的（DM双模系统）都发展到4.0了。当年的技术没现在这么先进，很多想法虽然实现了，但没有那么完美。
十年前的车，就有太阳能电池板
理论上来说，F3DM的铁电池没有亏电的时候，而且发动机也没有直接驱动车轮的可能，因为一旦电量掉到20%，发动机就会自己启动充电了。
F3DM的油电切换逻辑，是按电量和油门深度来计算的。
电量充足的时候离合器断开，整车纯用电，非常环保。
电量不足的时候，车有三种完全不同的混动模式。
轻踩油门时单电机（M1）串联模式；继续踩油门M1发电，M2驱动，也就是增程模式；深踩油门双电机一起出力，性能最强。
这套技术在当时来看非常先进的，能耗也很理想，市区油耗一般5L出头，比现在的很多混动车还要省。
不过靠离合器来控制工作状态和F0同款的三缸机也带来了一些问题。
离合器需要很大的力量才能结合彻底，分离干净，而冬天液压油粘度高，容易造成离合器结合不彻底，分离不干净的问题。
其次就是三缸机的声音有点大，F0同款，车里听着很吵，车外听着也不轻松。
（七）
问题出多了，我自己修修补补，习惯了，我还给F3DM做了不少实用性的改装。
F3DM的电池组和配电机构位于第二座椅后方
F3DM的配电盒经常出问题，4S店的做法是换件儿。
高压箱5000块，小DC箱3000块，工时费1000块，还要搭上两三个小时的时间。
我们想自己动手，但根本不知道配电盒上几个端口的定义是什么。
现在好了，几年的使用下来，我摸清了故障的规律，解决方法很简单，换换保险就能解决相当一部分故障。几秒钟几块钱就能解决的问题，大大提高了F3DM的可靠性。
喏，这是我原创的端口定义，全国独此一份。
还有，我们车友群中有一个在比亚迪工作的小伙子，岁数和你差不多，他针对F3DM开发了一套220V5000W的对外放电器，就是这个。
车友自行开发的对外放电器
最高支持220V5000W的输出
这样我出去钓鱼，就能烧水喝用鱼灯了，多方便！
（七）
范生常开着“222”去江边钓鱼
这么多年的使用下来，我给F3DM总结了2句顺口溜：
买得揪心，用得烦心，开着提心；边开边*，边*边修，边修边买。
这是一种很复杂的心情，你们年轻人不了理解，很多朋友也理解不了。
他们质问我为什么不把F3DM卖了换更好更省心的车？
我不想回答，但可以告诉你的是，这两台F3DM于我有特殊的感情，过去不会卖，现在不会卖，未来也没有换掉的打算。
这正是我骄傲的地方，比亚迪给中国汽车开了个好头，树立了榜样，我为什么不能身体力行给身边的朋友做一个榜样呢？
我要让身边的人，包括我的孩子相信——中国行，中国人行，中国人造的车行！
对了，最后说一句，这两台车子我已经很多年没加过油了。
后来买的那台更夸张，总里程都快6位数了，油里程还是4位数。
后记：我们差点一把火烧了范生的车！
结束了两天的拍摄，我拖着疲惫的身体回到酒店，幻想柔软的床被和可口的晚餐能给我一丝安慰。
可意外总是不期而至，容不得你做半点的准备和提防。
我心里咯噔一下，转眼意识到大祸临头——第二天晚上路试的时候，我们深踩过F3DM的油门。
如果是因为我们的出现导致车子故障，那可真是罪过。
我来不及洗漱，用最快的速度穿好衣服赶到范生家，一进门就看到范生正在收拾漏了一地的机油。
晚上9点，范生驱车前往修理店检查漏油
我像钝了头的钉子愣在那里，心里满是愧疚。
范生没有责怪我的意思，笑着说哇好惨，机油漏了1升还多，幸好不是你开的车，要不是可就惨喽。
这种云淡风轻和从容练达是我平生没有遇到过的。
经过检查，故障原因逐渐明晰了，闯祸的是与机油滤芯紧紧挨着的一块塑料板，长时间的摩擦加上发动机启动后热胀冷缩，竟将机油滤芯生生磨出一个口子来。
泄露的机油，就是从这个小口流出来的
幸亏发现得及时，车子也是熄火状态，否则机油甩到排气歧管上，后果不堪设想。
几天的相处下来，我发现几乎和所有早期新能源车一样，F3DM就像一张烙了许久的饼。
一面是金黄色，如同那个年代的奇思妙想，吸引着我们靠近；另一面是焦黑，渲染着早期新能源汽车发展史上那些不那么闪光的油污，沉重不堪。
这辆F3DM，和车主范生的经历，是大变革的前夜，是让人无法释怀又熠熠生辉的执念。
最黑的夜才能看到最亮的星，这场从内燃机向电动机的伟大变革，你我已经走了一半了！
从新能源车销量霸榜到连续下滑，比亚迪怎么了？
未来汽车看这里。
比亚迪新能源车销量下半年多次下跌，从2.7万台降至1.1万台。
比亚迪是目前国内最成功的自主车企之一，已经售出了78万辆新能源汽车稳居国内第一，还一度成为世界上电动车销量最多的车企。
但自2019年6月份补贴退坡以来，比亚迪的销量却在不断下滑。
从比亚迪的销量快报中可以看出，比亚迪6月共售出了约2.7万辆新能源车；到了7月便锐减到了约1.7万辆；八月销量与七月基本持平，九月销量再次下滑，当月销量不足1.4万辆；到十一月只售出了1.1万辆，很显然，比亚迪已经出现了增长危机。
销量下滑的同时，比亚迪新能源车的竞争力也在不断下滑。根据乘联会不久前公布的11月份新能源车销量榜单显示，比亚迪仅有1款车进入了销量前十的席位，而且名次还在不断下滑。
而最多的时候，比亚迪曾有四款车型进入前10，堪称霸榜。
▲国内11月份新能源乘用车销量表
由于比亚迪的销量不断下滑，本月月初，特斯拉以80万辆电动汽车的总销量超过了比亚迪的78万辆成为全球销量最高的电动汽车生产公司。
销量下滑带来的最直接的变化就是营收和利润的不断下滑，财报显示，2019年第三季度，比亚迪总营收约为316.38亿元，同比下滑9.17%；净利润约为1.19亿元，同比下滑88.58%。
业务走势也影响着资本市场的反应，比亚迪的股价在7月份有了一次小的增长，7月份之后就一直处在不断下滑的态势中。整个第三季度，受股价波动影响，比亚迪的市值蒸发了85亿元。
综上可以看出，目前比亚迪确实存在着发展乏力的问题，但造成这些问题的原因是什么呢？车东西认为有5个方面的原因：
一是车市寒冬的大势，比亚迪未能独善其身。二是随着其他品牌新车型不断上市，比亚迪车型的性价比开始下滑，三是比亚迪在2019年的产品策略与大趋势出现了偏离。四是比亚迪的的插混市场被其他合资与国产品牌侵占。五是比亚迪的高端化线路并未成功。
虽然比亚迪目前遭遇了发展的困境，但是对于一家处在上升阶段的车企来说，这也激烈竞争中必然会出现的情况。
从2015年开始，比亚迪的电动汽车销量就逐年增加。2015年，当年比亚迪共售出了5.8万辆电动汽车；2016年，则售出了9.6万辆，2017年进一步上升到了11万辆。
▲2015-2019年比亚迪新能源乘用车销量表
2018年，比亚迪的电动汽车销量迎来大增长，当年共售出了24.8万辆，较2017年的销量增加了一倍还多。
但2019年的总体销量将难以超越去年，2019年前十一个月，比亚迪共售出了21.6万辆电动汽车，11月份则售出了1.1万辆，以目前的增势来看，2019年已经无望超越2018年的销量了。
▲比亚迪11月份销量快报
按照目前的市场情况，比亚迪2019年的总销量将会为23万辆左右，将迎来近五年来首次负增长。
2016年-2019年前半年，比亚迪的电动汽车累计销量一直为全球第一，但比亚迪的销量在2019年下半年以来持续下滑，也影响了比亚迪的的累计销量情况。
目前特斯拉的累计销量已经达到了80万辆，而比亚迪的销量则为78万辆，特斯拉再次反超比亚迪取得领先地位。
▲比亚迪全球总销量被特斯拉反超
虽然从数据上来看，两者的差距仍没有明显拉开，但特斯拉有可能还会继续占据总销量第一的位置。
比亚迪销量持续下滑对比亚迪的营收和利润方面也造成了不小的影响。
2019年第三季度，比亚迪共售出4.7万辆新能源汽车，同比下滑31.5%，比亚迪总营收约为316.38亿元，同比下滑9.17%；净利润约为1.19亿元，同比下滑88.58%。利润下滑的主要原因在于新能源汽车补贴的大幅退坡与新能源汽车市场需求的减弱。
▲比亚迪第三季度财报关键信息表
销量和营收的持续下滑，对比亚迪的股价和市值也造成了影响。整个第三季度，比亚迪的股价一直呈下滑态势，7月份，比亚迪的股票曾短暂的上升过，7月末，比亚迪股价涨至57.95元。
此后比亚迪的股价就再未继续攀升过了，8月底，比亚迪股价来到本季度最低点47.74元，到第三季度末，比亚迪的股价回到了47.78元。
▲比亚迪最近一年的股价走势
整个第三季度，受股价波动影响，比亚迪的市值蒸发了85亿元。
之后，比亚迪的股价也没有实现大幅度回升，10月末，比亚迪股价仅为42.85元，为2019年最低水平。但十几天之后，比亚迪的股价又跌到了42.83元，又一次刷新了新低。
现阶段，比亚迪的股价有了小幅度的回升，但仍然难以恢复到上半年的状态。等十二月份销量快报公布之后，比亚迪的股价或许还会迎来新的变动。
2019年9月，乘联会公布的国内新能源汽车销量榜当中，比亚迪有四款车上榜，分别是比亚迪元EV、比亚迪宋ProDM、比亚迪e2和比亚迪唐DM。销量前十的车型中有四款车都来自比亚迪，比亚迪在国内新能源市场中的竞争力可见一斑。
▲国内9月份新能源乘用车销量表
不过虽然看上去战绩非常辉煌，但是危机也已经存在了，2019年9月销量前十榜单中只有三款车呈下降趋势，比亚迪独占两款车，比亚迪元EV是去年的车型，竞争力下降导致销量同比下滑，而比亚迪唐DM的销量同比下降幅度达到了65%，销量降幅明显。
▲比亚迪元EV
比亚迪宋ProDM和比亚迪e2这两款新车也未能达到预期，两款车的销量分别位于第七和第九，竞争力并不强，没能扛起比亚迪销量的重任。
2019年10月，比亚迪新能源车的销量进一步下滑，仅有两款车进入了销量前十之中。比亚迪元EV和比亚迪e2分别位于第五和第九，比亚迪宋ProDM和比亚迪唐DM则没能继续杀入榜单。
▲国内10月份新能源乘用车销量表
在进入榜单的车型中，比亚迪e2的销量变化与前月相比并不算大，排名也没有发生变化。比亚迪元EV的同比销量进一步下滑，同比下跌44.3%，销量近乎腰斩。
▲比亚迪e2
此时，比亚迪车型的竞争力不足的情况再次凸显出来，比亚迪单月销量最好的车型是一款老车型，2019年主推出比亚迪宋ProDM和比亚迪唐DM的市场接受度却并不高，比亚迪e2凭借价格优势销量维持在了2000台以上，但是没有取得进一步的突破。
而2019年11月的销量榜单公布之后，比亚迪的情况再一步下滑。
前十销量榜单中仅有比亚迪元EV一款车，比亚迪宋ProDM、比亚迪e2和比亚迪唐DM则都没进入到榜单中，而且比亚迪元EV的销量同比下滑达到了60%，竞争力进一步下降，已经掉到了第六位。
▲国内11月份新能源乘用车销量表
综合近三个月的新能源销量榜单来看，虽然新能源车市总销量连续下跌，但销量前十的车型中，北汽EU系列、宝骏新能源、宝马5系PHEV等车型销量还在不断的上升，其余进入前十的新车型的销量也在不断攀升，而比亚迪的车型销量则在不断的下滑。
市场竞争的激烈可见一斑。
此外，比亚迪2019年最重磅的产品莫过于比亚迪唐系列了，唐EV和唐DM都承载了比亚迪转向高端产品的重任。但从结果上看，这两款车并没有完成这一任务。
唐EV推出之后并没有成为爆款，甚至从未登上过国内新能源乘用车的前十榜单，按照销量来计算，售价在30万以上的蔚来ES6都曾进过国内新能源乘用车的前十榜单。
▲蔚来ES6
唐DM最初的表现还不错，在2019年1月份，唐DM就以7599辆的单月销量排名国内新能源乘用车榜单的第三，此后这款车也又有5次登上了国内新能源乘用车榜单。
但随着大众、宝马、现代、起亚、领克，以及吉利、长城等合资、自主品牌先后推出插混车型以后，插混市场竞争日益激烈，唐DM逐渐败下阵来。在2019年十一月，唐DM则彻底淡出了国内新能源乘用车榜单。
总结来说，比亚迪现在面临着销量下滑、车型竞争力下降、品牌上升之路不顺畅、股价下跌这四方面危机，而这些危机背后，则是行业整体预冷、产品性价比下降、高端车策略不成功等五大原因。
比亚迪发展陷入困境不但与目前的市场环境有关，也与比亚迪自身的产品竞争力下降，车型战略与行业大势不一致有关。
1、车市遇冷
在2019年6月份，**补贴退坡之后，新能源车的销量不断下滑，根据乘联会公布的数据，7月共售出6.7万辆电动车，同比下降3.8%；8月共售出6.6万辆新能源车，同比下降21.7%；9月共售出6.1万辆电动车，同比下降34.8%；10月6.3万辆电动车，同比下降46%；11月全国共售出7.2万辆电动车，同比下降45.4%。
在整体车市环境不好的情况下，比亚迪也未能独善其身。
从比亚迪的销量快报中可以看出，比亚迪6月共售出了约2.7万辆新能源车；到了7月便锐减到了约1.7万辆；八月销量与七月基本持平，九月销量再次下滑，当月销量不足1.4万辆；到十一月只售出了1.1万辆，销量下滑非常明显。
▲2015-2019年比亚迪新能源乘用车销量表
不过，补贴退坡对整个新能源市场都会造成影响，所以，这只是比亚迪陷入增长困境的关键外因。
2、车型竞争力分析
比亚迪是国内新能源车的先驱之一，在电动车和插混车型方面都有一定的技术积累，早期的比亚迪无论是质量上还是性能上都很优秀。但是随着国内新能源车企的增多，比亚迪车辆的性能优势正在消失。
2019年比亚迪推出了500公里级别的电动轿车秦Pro，这款车的NEDC最高续航里程为520公里，市面上还有另外两家车企推出了续航为500公里以上的轿车，分别为广汽新能源AionS和吉利几何A。
▲比亚迪秦pro
拿500公里续航车型来说，AionS的售价不到16万元，几何A的为17万元，而秦pro的售价约为19万元——属于最贵的一款。
由于售价偏高，且降价幅度并不大，所以秦pro的销量远不如两款车，AionS已经连续5个月位列国内新能源销量榜的前五名了，而几何A也在2019年11月进入了国内新能源销量榜并位列第五名。
再看看400公里续航的产品。
▲比亚迪e5
目前，比亚迪秦EV和e5的NEDC续航均在400公里以上，比亚迪秦EV的售价在13-18万之间，比亚迪e5是比亚迪专门为出租车和网约车推出的轿车，车辆的售价在22万元左右。
在国内新能源车市场中，目前NEDC续航在400公里左右的车型中销量最好的是北汽EU5。这款车基础版的NEDC续航为416公里，售价为13万元左右，但据购买了这款车的同事介绍，这款车的到手价仅为12万元，另外上汽荣威的Ei5也在12万左右。
从车型来说，EU5比秦EV的上市时间更晚，因此产品力要更强，但其价格却更加便宜，所以卖得好也不足为奇了。
▲北汽EU5
而在小型SUV市场，元EV依然是性价比最高的400公里产品之一，常年进入销量前10榜单。不过随着小鹏、威马、广汽、吉利等车企的小型SUV逐步上市，元EV的市场逐渐被蚕食，因而看到其市场份额开始下滑。
▲比亚迪元EV
3、插混市场竞争日益激烈
在插混车方面，比亚迪也遭遇挑战。比亚迪开始做插混的时候，市面上并没有太多的插混车型在售，竞争对手也相对更少，但最近几年，越来越多的车企开始发力插混车型了。
外资品牌如宝马、大众、丰田、起亚、现代、奥迪、领克等车企都有插混车型在售，而吉利、长城等车企也开始推出了插混车型。
▲宝马5系PHEV
插混车市场的竞争开始加剧，比亚迪在国内插混车领域独大的地位开始被打破。凭借品牌优势，宝马5系PHEV多次进入了国内新能源销量榜单的前五名，成为目前国内最畅销的插混车型，而比亚迪的插混车型唐DM、宋ProDM等的销量则一直在下滑。
▲比亚迪唐DM
吉利旗下的插混车型帝豪GLPHEV也曾登上过国内10月份新能源车销量榜，位列第七名，在插混车中排名第二，仅次于宝马5系PHEV。
插混市场受到外资车企和国内传统车企的狙击，这对于比亚迪的销量增长也造成了不小的困扰。
除了市场现状和比亚迪产品力下降之外，比亚迪的新品战略与潮流脱节也导致了危机的发生。
1、小型车不是市场主流
2019年下半年，比亚迪将重心放在了e系列的小车上，重点推出了e1和e2，但效果却并不是太好。
▲比亚迪e2
从2019年国内新能源销量榜单上来看，比较受消费者喜爱的车型都是紧凑型的轿车车型，小型车逐渐退出历史舞台。而且目前各个新能源车企都在往高端走，比亚迪却推出了走亲民路线的e系列，往低端市场发力。
因此这两款车在2019年的销量都不是很好，并且也在下半年拖累了比亚迪的整体增长速度。
2、唐EV并未成爆款
比亚迪在2019年推出了豪华旗舰电动车型唐EV，这款车的售价在26万以上，但是最终销量却比较惨淡，从未进入过国内新能源销量榜单之中。
▲比亚迪唐EV
出现这种情况的原因也非常好理解，目前比亚迪的品牌和渠道还无法撑起高端车的定位，国内推出高端车型的企业都不是以自己的母品牌来命名的。
吉利通过领克来推出高端车型，广汽则使用了Aion这一品牌来推广高端车型，而比亚迪则直接用了母品牌来推高端车型。比亚迪一直都是经济性车型的代表企业之一，突然推高端车型，用户接受度不高。
比亚迪是国内最早开始研发电动汽车的车企之一，在很长时间内，目前比亚迪已经成为了国内销量最多的电动汽车制造商，还曾成为了全球销量最多的电动汽车制造商。
但2019年国内新能源车市进入寒冬，自六月份以来，已经出现了五连跌的情况。在这样的新能源车市情况下，比亚迪也没能创造奇迹，比亚迪的新能源汽车销量也在不断下滑。
销量下滑也暴露了比亚迪目前存在的一些问题，无论是产品方面还是品牌方面。但总的来说，比亚迪在电动化方面的技术积淀还比较深厚，市场基础也比较庞大，但为了在现阶段取得更好的市场成绩，比亚迪还需要做出一些变化。
比亚迪应当继续增加技术投入，聚焦产品，找准产品定位，同时加强营销，提升服务质量，实现销量再次增长。
本文授权转载自：车东西，作者：Juice
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比亚迪的车子秦怎么样
你好。我个人觉得比亚迪还不错。它的性价比也很高，价格便宜性能也还好，在国产车之中，比亚迪还是佼佼者。【汽车问题，问汽车大师。4s店专业技师，10分钟解决。】
2019，新能源汽车的“裸奔”之年
迷雾多，打破它
2014年到2018年是国内新能源汽车行业“最好”的四年。
这段时间里，资本和政策双向利好，不论是传统汽车大厂还是互联网造车新势力，它们都不约而同地走上快速发展的道路。
工信部数据显示，2018年我国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%，从这个维度来说，新能源汽车的市场潜力正快速变现。就是从日常感受上，我们也能直观体会到周边吉利、比亚迪、特斯拉们满天飞的景象。
但来到2019年，新能源汽车开始迎来整体的“至暗时刻”，虽仍是大势所趋，但整个行业正骤然褪去“风口”里的水分。
政策层面，随着国家新能源补贴新政的到来，行业整体补贴幅度骤降一半以上，阵痛明显；资本层面，在融资市场圈占了几年巨额资金的新能源汽车厂商们仍然持续烧钱，盈利遥遥无期；玩家层面，头部品牌产品质量危机、经营危机、舆论危机等集中爆发。
众所周知的是，国内各大新能源车企在很长的一段时间里都严重倚赖国家补贴，若“失去补贴”，它们还能不能保持住既有产品的价格优势与企业盈利空间会是很大的问题。
随着今年新能源汽车补贴新政的出台，广大车企们就要直接面对大幅削减50%以上甚至失去补贴资格的危机。
2019年3月26日，财政部、工信部、科技部、发改委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，该通知对国内2019年新能源汽车补贴门槛、补贴额度进行了重新规定。
根据《通知》，国内2019年新能源汽车“补贴门槛”将被提高：补贴标准的续航里程被提升至250km；动力电池的能量密度不低于125Wh/kg；另外，根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数，规定门槛提高10%-20%的车型按0.8倍补贴。
基于此，大量电动汽车产品将直接失去补贴资格。
补贴门槛提高之外，补贴额度的大幅下滑更是让业内一片“哀嚎”。
按照《通知》，2019年3月26日到6月25日为“2019电动汽车补贴政策”的过渡期。在此期间，符合2018年技术指标要求，但不符合2019年技术指标要求的车辆，按照《通知》对应标准的0.1倍补贴；符合2019年技术指标要求的车辆，按2018年对应标准的0.6倍补贴。
另外，“地方补贴正式取消，补贴过渡期后取消新能源车的购置补贴，转为补贴充电基础设施”。
少则40%，多则90%的补贴降幅还只是个开始，业内有分析人士认为，按照这种趋势，国家将很有可能在近几年全面取消对于新能源汽车的补贴。
截至6月25日的过渡期马上就到，我们不知道新能源车厂们有没有做好应对，但可以肯定的是，补贴大幅下降之后，厂商的盈利空间将被大幅压缩。这种情况下，车企是加大自身补贴力度为了销量硬扛，还是相应涨价弥补损失？
“无人幸免”，新能源汽车品牌危机集中爆发
如果政策和补贴层面是决定新能源汽车走向的“外因”，那么新能源车品牌自己的产品与服务状况就是“内因”。
聚焦国内的新能源汽车领域，以一汽大众、东风日产、上汽通用、长安福特等为代表的“国家队”并不是主角，比亚迪、吉利、奇瑞等“地方队”和蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车等为代表的造车“新势力”才是聚光灯下的焦点，当然，其中还有全球电动汽车行业巨头特斯拉。
但它们中的大多数都很难说得上发展顺利，品牌危机正成为悬在新能源汽车品牌头上的达摩克利斯之剑，让年纪尚轻的国内新能源汽车行业面临严峻挑战。
传统车企中，我们以比亚迪为例。
率先在电动汽车领域发力的它，以比亚迪唐、比亚迪宋等“王朝系列”和e系列电动汽车产品突围而出，成为国内新能源汽车领域的标杆之一。但近年，比亚迪“产品质量问题”、“小毛病太多”的负面消息正逐渐累积到了一个直接影响到比亚迪品牌声誉的体量，这点对比亚迪来说很危险。
网上搜索比亚迪，你会发现它已经被牢牢地贴上了“小毛病多”的标签，这种标签不管是夸大还是事实，贴上了想要摘掉就难了。
例如比亚迪S7、比亚迪唐、比亚迪秦、比亚迪宋MAX等产品，在网上各类投诉平台上你可以看到大量投诉，投诉问题包括但不限于刹车异响、轮胎起皮质量隐患、中控屏死机、离合器异响抖动、空调异常、油耗问题、异常抖动、动力不足、自动熄火、转向机失灵等等，“小毛病”覆盖范围之广可谓是触目惊心。
也正是因为投诉不断，比亚迪还在中国消费者协会发布的2018年汽车品牌投诉排行榜中，名列了投诉数量榜单“第一名”，总投诉量达到649例。在这份投诉前十榜单中，排在比亚迪之后的是奔驰、宝马、奥迪、东风本田、一汽大众等老牌厂商，并没有比亚迪的老对手吉利汽车，也没有其他新能源汽车品牌。
需要指出的是，关于比亚迪的投诉并不仅仅只是集中在汽车质量问题上面，还有很大的一部分聚焦在汽车购车、售后等相关的问题上，购车纠纷、售后服务争议、合同纠纷等方面的投诉居高不下。
国产新能源汽车大佬问题不断，那么国外巨头怎么样？我们来看看特斯拉。
就在两个月前，“特斯拉自燃”的视频刷爆社交平台，我们一起“围观”了一辆停在地下车库的特斯拉ModelS突然自燃爆炸的全过程。
虽然移动社交时代一天一个热点让大家忘性特别大，但想必这次事件还是有很多人记忆犹新。
这是一辆行驶了约六万公里、还没有过保修期的特斯拉ModelSP85车型电动汽车，这辆车着火的时候并没有在充电，而在车辆自燃之前，该车还曾出现过由于传感器故障而导致车辆无法开门的问题。
自燃对于特斯拉来说都快成一大标签了，根据统计，包括行驶、碰撞和充电导致的燃烧、自燃及爆炸事故在内，特斯拉类似事件在全球范围内已经至少发生了五十多起。
2018年，在重庆一个小区的地下车库里，一辆特斯拉ModelS在未充电、未被碰撞的情况下发生自燃，被物业及时扑灭；2018年底，一辆银色的特斯拉ModelS在位于美国洛斯加托斯的一家汽车修理店中起火，所幸无人受伤；2019年初，在广州某小区地下停车场一辆特斯拉发生燃烧事故，这辆车起火时同样没有在进行充电。
车辆自燃事件带来的负面影响无法消除之外，特斯拉还要面对在华业绩大幅下滑的危机。
根据特斯拉发布的2018年报显示，作为特斯拉全球“第二大消费市场”，因为受到中美贸易战、进口关税增加、零部件成本增加等因素影响，其2018年在中国销售额只有17.57亿美元，同比下降了15.4%。
2018年第四季度，特斯拉在中国的需求下滑十分严重。根据报道，去年四季度，特斯拉在中国的进口量和注册量剧减过半，“其中10月的注册量和进口量降幅都超过了80%”。
为了弥补损失、表明重视中国市场的决心，作为中国取消新能源车外资股比限制后的第一个外商独资项目的“特斯拉上海工厂”于2019年1月7日正式动工。
特斯拉上海工厂预计2019年年底部开始实现量产，初期目标为“周产三千辆Model3，一年约15.6万辆，未来将全部投放中国市场”。据称因为“关税成本的降低”等原因，Model3届时在国内的售价很有可能降低到30万元人民币之内。
不过根据特斯拉官方数据，它2019年一季度共交付了6.3万辆电动车，其中Model3为5.09万辆，虽然实现110%的同比增幅，但环比却大幅下滑31%，远低于市场分析师预期。
特斯拉这样的全球巨头不好过，那么国内的那些风头正劲的互联网造车新势力们又怎么样？
去除掉乐视法拉第未来这种PPT造车的玩家，我们发现蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车们虽然真枪实弹地取得了一些成绩，但危机远比“好评”多。
三大国内互联网造车新势力中，蔚来汽车风头最盛，它所承担的危机也最重。
时间来到2019年，蔚来汽车显然在自身经营危机、产品危机、政策危机、行业危机等的多重加持下不太好过，再加上和特斯拉一样的自燃事件发酵，蔚来汽车在今年上半年上过的负面新闻，可能比去年一整年还多。
就最近，媒武汉汉西建材城门口一辆蔚来新能源汽车被媒体曝出发生了自燃事件，而这已经是蔚来汽车在最近三个月内发生过的第三起“自燃事件”了。
今年4月，西安蔚来授权服务中心的一辆正在维修的蔚来ES8汽车发生“自燃”。经调查，蔚来汽车官方将自燃原因解释为：“该车辆在送修前底盘曾经遭受过严重撞击，导致动力电池包左后部外壳与冷却板大面积变形。电池包内部结构在被挤压的状态下经过一段时间后形成短路，最终引发火情”。
5月，一辆蔚来ES8又在上海嘉定无故“冒烟”，所幸被及时发现、消防人员赶到将火情有效控制。
产品质量危机之外，蔚来汽车赖以生存的资本市场表现、产品销售情况也在持续恶化。
从今年三月份开始，蔚来汽车的股价开始“跳水”，从最高的将近11美元，现在已经大幅下降到不到3美元，市值只剩28亿美元左右，相比高点已经跌去了70%。
上月底，蔚来汽车发布的2019财年Q1财报显示，蔚来汽车在第一季度的ES8车型交付量环比减半，只有3989台。从3月份的1373台，到4月份的1124台，再到最新5月份的1089台，蔚来汽车可谓是越卖越差。
再加上每个季度几十亿的亏损额度、裁员3%和取消上海安亭工厂的消息传来，卖不好又缺钱的2019年已经成为蔚来汽车的主旋律。
“自燃”、《蔚来ES8，百公里烧35-40升柴油的电动车》一文带来的舆情危机、被前员工爆料“销量造假”、频繁的产品质量投诉......蔚来汽车就从来没有消停过。
以目前蔚来主打的ES8车型为例，它被媒体公开曝光过的问题就包括但不限于屏幕黑屏、系统死机、无法充电、人工智能系统有时会出现掉线、门把手无法弹出、后视镜折起再打开镜面角度会改变、空气悬架无法自动升降、个性化驾驶模式过分干预无法做到真正个性化、系统无法控制收音机等等。
一众汽车行业大佬、互联网巨头背书的蔚来汽车都这样，小鹏和威马就更别说了。
五年前一度是电动汽车市场上最耀眼明星的小鹏汽车，在董事长何小鹏一声令下被火速“叫停”扩张的步伐，小鹏汽车现在已交付的量产车数量非常有限，其在新能源汽车市场的存在感几乎都快没有了。
延期交付、还在建设阶段的的肇庆自有工厂、产量成迷的代工厂产线、吃紧的现金流、遥遥无期的上市之路......小鹏汽车已经被竞争对手们落的很远。
去年底，何小鹏发布公开信表示，“小鹏骤停，意在找到隐藏在整车边缘的漏洞，组建一支从研发到生产、到运营、到安检、到销售再到维修的人才梯队，才能持续不断地生产足够安全的新车”。
简单来说，小鹏汽车现在对自己的产品“没信心”，想要看到小鹏汽车大规模投放市场的话，我们还要耐心等待。但这个等待并不是遥遥无期，按照小鹏汽车此前对外发布的计划，它在2019年将建成两百座超级充电站，同时公司人员结构要扩张至5000人的规模，完成四万辆新车的交付任务。
去年底还在“找漏洞”，2019年就要完成那么多烧钱、烧效率的里程碑任务，显然这些目标大概率又要是“跳票”。
最新估值超过250亿元人民币的小鹏汽车还没有自己的工厂、还无法稳定完成规模化量产，这简直已经是新能源汽车领域最讽刺的现实了。
对了，小鹏汽车有一个汽车之外很厉害的地方，那就是虽然它的3000亩肇庆工厂好像还没有大范围开工的迹象，但它已经率先成立房地产公司、进入地产行业，此举让它陷入不断的“圈钱圈地”质疑。
最后再来看看比小鹏汽车处境略好的威马汽车。
威马汽车在自建工厂模式上走的比小鹏汽车要顺畅的多，随着顺利投产、威马EX5批量交付，威马汽车一度增长迅猛，销量有时比蔚来汽车还要高。
但随着威马汽车交付地越来越多，它的问题也开始逐渐暴露出来，“不靠谱”正成为它甩不掉的标签。
去年上市的威马EX5是威马旗下定位在20万元左右价位的纯电动紧凑型SUV车型，在新能源车补贴新政未实施之前，威马EX5享受电动汽车国家补贴后的价格一般在12万到17万的区间，“性价比”可谓非常的高。
2019年第一季度，威马汽车完成超过四千台新车交付的工作，这个数据超过了竞争对手蔚来ES8。
但威马EX5车型被曝出“不靠谱”的地方太多了。
比如它曾经对外宣称最大的续航里程600km，最后惨遭各种“打脸”，甚至有用户说实际只能开到130km左右；比如被媒体曝出价格套路多、诱导消费者下单、价格欺诈、霸王条款、做工差、质量问题多、售后服务堪忧；比如像特斯拉、蔚来汽车一样摆脱不了的自燃事件。
针对续航的水分，年初的时候威马汽车还对外发布了旨在优化部分用户反馈的“车辆静置电量损耗和充电功率低以及部分充电桩不匹配等电池问题”的“升级计划”，这被解读是威马针对EX5车型电池问题的一次“变相召回”。
电池、续航之外，车窗漏风、车门损坏、车内电子设备失灵、中排扶手不结实、门框毛刺、门把手容易断掉、载重有限、内饰廉价感强、车机系统卡顿、APP体验差、售后及客服态度恶劣、形同虚设......威马汽车一样任重道远。
如果说行业内普遍存在的补贴危机、品牌危机、产品质量危机让一众新能源汽车品牌们在2019年不太好过的话，那么由各类自燃事件、产品质量危机等引发的舆论狂潮也正在让新能源汽车的消费者们对新能源汽车的“安全性”越来越焦虑。
以目前主要集中的对于新能源汽车电池安全性的质疑为例，它虽然在车企们的努力下不断创新、进步，但所有的安全标准还处于“自我约束”阶段，只能是安全事故发生了之后再去分析解决，消费者从某种程度上充当了“小白鼠”的角色。
监管政策层面，虽然今年年初国家工业和信息化部就《电动汽车安全要求》、《电动汽车用动力蓄电池安全要求》、《电动客车安全要求》3项强制性国家标准已经进行了公示，但这些标准还未正式执行，消费者只能在信息的海洋里自行判断。
好消息是，国家市场监督管理总*公布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》修订征求意见稿，将家用电动汽车的动力总成和主要零件纳入汽车“三包”责任。按照新的修订稿，如果电动汽车发生质量问题引起的电池起火，电动汽车厂商“必须退换车“。此外，国家市场监督管理总*还拟对电动汽车电池衰减做出规定，要求生产企业在“三包”凭证上明示电池衰减限制和对应测试方法。
但新能源汽车行业真正的“好消息”还是太少了，特别是在今年，行业全面危机+用户安全、产品质量焦虑，2019年显然已经成为国内新能源汽车行业的转折之年，高速发展了多年之后，所有新能源汽车品牌都要准备过冬。
不过这对消费者而言总体是件好事，危机之下，更能帮助我们看清行业内存在的种种乱象与问题，厂商经历洗牌也更能留下值得信赖的头部玩家。新能源汽车厂商们到底会如何应对这一危*，我们可以继续耐心观望一下。
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BYD汽车怎么样？
看见光想给嫩家车砸了。
比亚迪新能源质量怎么样？
比亚迪新能源质量很好。比亚迪作为国内乃至世界新能源汽车的领头羊，不论是在国内还是未来走向海外，品质对于它来说都是至关重要的，显然比亚迪已经注意到了，并且做的很不错！