青海中欧班列现状

重要货运班列之一。青海镇冲雹中欧班列是连接中国西部地区与欧洲御帆的重要货运班列之一，也是“一带一路”倡议的重要组成部分。青海中欧班列已经成为中国西部地区走向欧洲的重要物流通道，对促进青海省及周根基管斯须写判尺边地区的经济发展和对外贸易具有重要意义。

内陆城市“沿海化”：中欧班列的战略意义

“一带一路”倡议提出以来，开往欧洲的铁路集装箱班列——中欧班列有了飞跃发展。媒体上不断有相关新线路开通仪式的报道。摊开地图查看一下，就会发现，如今的中欧班列可谓是遍地开花。截至去年年底，全国开通了中欧班列的城市已达38个，分布在除**、内蒙古以外的绝大多数省份；连接的欧洲及中亚城市已达36个。

尽管中欧班列普遍被认为是“一带一路”框架下的战略举措，但事实上最早的中欧班列——渝新欧（重庆经**的阿拉山口开往德国的杜伊斯堡）早在2011年就已创立。更不要说营满欧班列（营口经满洲里开往欧洲，自称2008年就已运行）或许有更老的资历。

但中欧班列在“一带一路”倡议出台前，其实经营得甚是惨淡，2013年全年只开了80列。而在2017年，猛增到3673列。如果没有“一带一路”的嘹亮号角，中欧班列大概不会有今天的高歌猛进。

实际上，中欧班列目前已俨然成为“一带一路”的标志性项目，各地**更是不遗余力地大加推动。在国外尤其在欧洲，也颇受关注。

重庆、成都、武汉、郑州、西安这几个中西部大城市开行的中欧班列，已基本实现了日行一班（DailyService），比远洋海运的周次航班（WeeklyService）更加频繁。

运载的货物种类已从当初的电子电器扩展到汽车、机械、食品、服装、日化、饮料、木材等几十种。通过中欧班列运去欧洲的葡萄酒、饮料、乳制品、生活用品陈列在铁路口岸附近的展销大厅里，琳琅满目，蔚为大观。到了周末，那里挤满了前去采购的当地市民。中欧班列似乎一下子拉近了中国与欧洲的距离，中国与欧洲各国有了从未有过的近邻感觉。

中欧班列的战略意义

风物长宜放眼量，从大的经济社会发展目标来看，中欧班列确实有着深远的战略意义。

中欧班列是一种横跨欧亚大陆的国际列车，但不是首例。早在上世纪初西伯利亚铁路开通后不久，连接欧亚的铁路运输就已出现。当时中国境内的东清铁路曾是其运输网络的一部分，并带动了哈尔滨等沿线节点城市的建设和繁荣。二次世界大战以后，利用西伯利亚铁路以及与其相连的欧洲各国铁路开展的欧亚大陆桥运输，一度成为亚洲与欧洲之间重要的国际运输通道之一，当时尤其受到日本企业的青睐。

东清铁路

上世纪90年代初，中国的兰新铁路延伸至阿拉山口，与哈萨克斯坦铁路相连。这标志着新一条欧亚大陆桥的建成，此后自连云港(4.170, -0.08, -1.88%)、青岛港或天津港(9.180, 0.04, 0.44%)开往中亚和欧洲的大陆桥运输开始运营。

兰新铁路

但之前的这些大陆桥运输大多是有货则开、无货则停、途中多次再编组的运输方式，无法满足货主企业的时效要求。

中欧班列虽同是横跨欧亚大陆的国际列车，却有着不同以往的显著特征：直通、定班、定时的班列化运行。

定时到发对于货主企业的国际供应链管理是何等重要，已是不言而喻的道理。加之中欧班列全部采用标准集装箱运输，实现了各国间海关检查检疫的协作机制，一票到底、中途免检，大大节省了运行的成本和时间。

日行一班的高频度又满足了货主企业小批量多频度的运输需求，有助于压缩库存投资。除了利用公共班列以外，大的货主或货代企业还可以根据自身货量和需要，申请开行专列，灵活性和机动性非运输量过于庞大的国际海运可比。

这些特征使中欧班列有望成为欧亚大陆上国际运输的主要方式。

国际运输体系除了要有稳定可靠的定期运输线路（line），还要有与其配套的国际运输节点（node）。作为国际货运班列，中欧班列的到发站必须具备口岸功能。报关报检、外汇结算、保税监管、货柜堆场等，这些一样也不能少。

于是开行中欧班列的各城市纷纷将到发站改造为国际陆港（或称国际铁路港）。为了可作为国际运单（B/L，Waybill）上的到发港，各国际陆港还竭力获取港口的国际和国内代码。围绕国际陆港，各地**规划建设了包括保税物流中心（B型）或综合保税区在内的物流园区，引进各类物流公司，为货主企业各种国际物流服务。

以陆港和中欧班列为核心，一个个物流集群正在悄然形成。重庆、成都、西安、郑州、武汉的陆港保税区域经核准还升级为自贸试验区。可以说与沿海主要港口相比，这些国际陆港功能设施以及政策配套都鲜有逊色之处。

陆港又称无水港（inland-port），在欧美早有先例。中国在本世纪初为推动海铁联运时就已引入陆港概念。但那时所说的陆港并没有直通海外的国际运输方式，而是海港的部分功能向内陆的延伸，仅仅是一个个依附于沿海港口的港务代办区或港务作业区而已。但现在中欧班列的一些国际陆港如郑州、成都、西安，几乎具备了作为国际港口的完整功能。

科迪尔内陆港

通过高频率的中欧班列和完备的国际陆港，这些内陆城市拥有了连接海外的便利大通道和口岸。这一点意义甚大。

改革开放近40年，沿海与内陆的差距并未得到明显改观，其主要原因之一就是在参与国际产业分工开展国际贸易上不同的国际物流禀赋。发达的海运航线和港口、成熟的海运规则、完整的物流协作体系、激烈竞争的海运市场、优惠的政策安排，都使沿海地区的国际物流成本变得十分低廉，服务质量也不断提高。

而内陆地区除少数直航的空运外，没有直接联系海外的便捷通道，必须通过国内的公路、水路或铁路的支线运输与远洋航线相衔接，在成本上和时间上的劣势很难克服。

现在，中欧班列和国际陆港的组合可以使内陆城市在国际物流上有了与沿海地区相类似的条件。尽管铁路班列与集装箱班轮在运力和运费上仍有着较大劣势，但铁路班列速度上的优势可使到欧洲主要城市的运输时间比海运节省一半以上。

加之班次频度高的优点，中欧班列的运输服务有助于跨国企业降低流通环节总库存，提高市场响应速度。特别是对于那些全球供应链管理十分重要的产业（如汽车、电子电器等）以及跨境电商产业，中欧班列提供了一个匹配度较好的国际运输方式。

事实上这两年，越来越多的贸易导向型产业向内陆转移，跨境电商的物流基地向郑州等自贸区内聚集。这些趋势都与中欧班列和国际陆港的发展不无关系。

如果要用一两个词来形容中欧班列与国际陆港带来的积极意义，“内陆城市的沿海化”应该比较恰当。内陆城市终于跟沿海地区一样，站在了自由贸易和全球产业分工协作的前沿，而不仅仅是掩在后者的影子里。自然禀赋造成的不利条件得以消弭，分享经济全球化红利的障碍得以克服。

上世纪60年代以来，中国大陆的内陆地区经历了三线建设、西部大开发、中部振兴等各种发展战略的实施，但始终都未能从根本上缩小与沿海地区的差距。中欧班列与国际陆港的新模式，有望成为撬开这一困*的杠杆。

让两三个“沿海化”的内陆城市

早日脱颖而出

当然，杠杆有了并不意味着一定能撬得开。如果杠杠太弱、石头太大，自然难以撼动；杠杆多了，也不一定是好事，因为杠杠多了就会抢支点，力量也会相互抵消，哪怕每个杠杆都获得不小的外力也可能会徒劳无功，事倍功半。

一切看起来似乎都很美好，中欧班列作为一条纽带连通了中国与欧洲各国的物产，使欧亚大陆内能更加互通有无，利国利民。不过，世上的事物总不是那么单纯，当你走进中欧班列的实际，就会发现，这里也有一些值得多加思考、多做规划的地方。

短短数年，中欧班列已开通61条线路（大陆桥联盟统计），据说还有20多条正在筹备，今年内将开始运行。而那些业已开通的中欧班列特别是中西部的各条线路，由于当地货源不足，纷纷将手伸向其他省份，在外贸货源比较充足的沿海地区大力揽货。这样的努力引发了中欧班列与海运的竞争，各中欧班列之间的货源争夺战也正愈演愈烈。

运输方式之间以及运输方式内部运营主体之间的过度竞争，又导致了另一个事实：几乎所有的中欧班列的运价都远远低于运营成本，班列开得越多，亏损就越大。

留下的大窟窿则由当地**埋单。事实上各中欧班列之间的揽货竞争，拼的就是财政补贴，以至于财政部前不久还特地下发了禁止补贴额超过班列运营成本一半的通知。

**投入一定的财政补贴扶持新的运输线路或运输市场，其实在国际上也并不罕见。但中欧班列要注意规划和效率。

中欧班列每开行一次所需成本大约在150万元到180万元，即便财政补贴只占其1/3，每开一列，**也要填进60万元左右。按2018年全年开行4000多列的计划来预估，补贴总额将在24亿元人民币以上。如果补贴额达到成本的一半，则将达到36亿元。

在此笔者想提出的是：

中欧班列是不是真的一下子需要那么多？至少不需要60多条线路吧。

虽说地区间竞争是经济发展的推动力，但地区间的协作也十分重要。中欧班列和国际陆港模式尤其需要这样的协作，好让两三个“沿海化”的内陆城市早日脱颖而出。

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中欧班列的重要意义

中欧班列开通之初，有个问题我一直不理解，铁路运输成本是海运的六倍多。

  为什么中国还要花那么大的代价去发展中国班列？

   目前中欧班列主要有三条通道，不管哪一条终点都是在欧洲境内，所以都叫中欧斑点，一条是西通道。从**的霍尔果斯和阿拉山口两个口岸出境，然后经过李海从西亚进入欧洲这条通道，路线最直经过的国家也最多。

   另外一条叫中通道，从内蒙古的二连浩特出境，经过蒙古国抵达莫斯科。这条通道稍微有点绕，但是中间只经过蒙古一个国家，还有一条通道是东通道从满洲里出境，然后直达莫斯科。这条通道是最绕远的，但是一出国境就直达欧洲，所以受到的干扰也是最少的。

   这可以看出其战略布*的良苦用心。因为经过的国家多了，万一哪一段出现了，像今年哈萨克斯坦这样的情况，就有可能被中断。   

而且我刚才说了，铁路运输是海运成本的六倍以上。比如说一个标准集装箱运到欧洲，铁路运费是五万多美元，而海运只要7500多美元，那为什么这么困难重重？我们还要花那么大的代价推进中欧班列花了多大代价？有的城市开行一年光补贴就十个亿人民币。

有的班店一趟开下来补贴就超过100万，那就更别说什么建设和维护费用。直到去年困扰了我很多年的这个问题，才总算是看到了答案。不得不感慨我的短视。自疫情爆发以来，海上运输严重受阻，而中俄班列全年开行首次突破1万列，达到了1.24万列，同比增长了56%。

这几条路线运送了无数的防疫物资，不仅救了咱自己，也拯救了整个欧亚大陆。到去年年底，中欧全面投资协定又谈判完成了我国已经在重庆、长沙、武汉、郑州、太原，义乌，还有哈尔滨等等的这些城市建成的中欧班列，打开了欧洲国家的窗口。

目前连日本和韩国都要开始利用这条通道的，他们把一些急件空运到我们国家的这些城市，然后转运欧洲。要知道铁路运输虽然贵，但是它的时效性却是海运无法比拟的。日韩以前海运无法完成的紧急订单，只能选择空运，而空运的价格是海运的95倍，绝大部分的商品根本承受不了这个代价。

而铁路运输无论是价格还是时效性，正好提供了一个在海运和空运之间的最佳选择。还有海运虽然便宜，可很多国家它就是一内陆国家，比如匈牙利、瑞士、捷克，还有白俄罗斯等等，他没有港口，所以中国班列让中国成了这些国家不可多得的贸易伙伴。

另外现在海上的几个关键通道都被美国把持着，比如说马六甲海峡属于是运河、巴拿马运河等等。那在中欧班列的战略意义就不用我说了。所以现在除了中欧班列以外，年初我们开通了中老班列，我们的国际铁路还在进一步建设当中，开始向印尼、泰国等等这些东南亚国家发展。

受海外疫情影响，海运价格上涨、空运线路锐减，中国小商品运输成本提高。然而同样的目的地，中欧班列花费时间是海运的三分之一、所需费用是空运五分之一，中欧班列的高性价比受到了越来越多当地企业的青睐。

中欧班列是指按照固定车次、线路等条件开行，往来于中国与欧洲及一带一路沿线各国的集装箱国际铁路联运班列。经过十年来的前行发展，中欧班列班列辐射30多个国家的130多座城市，货物涵盖高档衣帽、陶瓷用品、汽车整车、医疗器械、食品生鲜等。

中欧班列已经逐渐成为连接“一带一路”的重要纽带，特别是受疫情仍肆虐全球，中欧班列开行数量逆势增长，有力、高效地促进了中欧及沿线国家的抗疫合作，成为各国携手抗击疫情的“生命通道”和“命运纽带”。可以说，中欧班列扛起重任，成为贯通中欧、中亚供应链的重要运输方式，源源不断为中欧、中亚输送重要物资，架起了保护生命的桥梁。随着中国的影响力提升，国际间的合作日益密切，中欧班列沿途国家经贸交往日益活跃，国家间铁路、口岸、海关等部门的合作日趋密切，这些有利条件，为“一带一路”战略中将丝绸之路从原先的“商贸路”变成产业和人口集聚的“经济带”起到重要作用。

这就是中国的围棋思维。这就是咱老祖宗留给我们的宝贵财富。

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钦州港开通中欧班列的意义：1、中欧班列成为国际物流陆路运输骨干：中欧班列以其运距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势，已经成为国际物流中陆路运输的骨干方式。2、中欧班列物流组织为铁路进一步发挥国际物流骨干作用：中欧班列在一带一路战略中将丝绸之路从原先的商贸路变成产业和人口集聚的经济带起到重要作用。3、中欧班列物流组织为跨国贸易起到了推动作用：班列除为比利时企业提供服务外，还服务于法国、荷兰、德国、卢森堡、意大利等周边国家，促进中欧贸易大通道进一步融通。

小朋友问我为什么印度没有中欧班列，怎么解释清楚?

印度本身就不在中欧路线上，欧洲在西北方向，印度在西南方向。如果绕道从印度走只会浪费巨大的人力物力资源。

中欧班列什么时候建成通车？

是2011年3月9日建成通车的。

2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了中欧班列创新发展的序章。

2018年6月国内已开行城市48个，运输网络覆盖了亚欧大陆的主要区域。截至2019年4月，运行线路达到65条，通达欧洲15个国家的44个城市，累计运送货物92万标箱。

中欧专列对比海运有啥优势？

中欧班列对比海运的优势是速度快哈

蓉欧国际快速铁路货运直达班列的作用

开通“蓉欧快铁”是提升成都投资环境、增强城市竞争优势的战略选择。开通“蓉欧快铁”为成都乃至中国西部地区通往欧洲大地架起了陆上货运大通道，为成都建设面向欧洲市场的出口生产基地和欧洲产品贸易集散中心提供了物流平台支撑;“蓉欧快铁”的开行将从根本上打破西部地区发展外向型经济必须依赖港口的老路，变西部内陆地理劣势为出口欧洲前沿主阵地优势;班列将极大地改善和提升成都面对欧洲市场的投资环境，极大地增强产品出口欧洲的竞争能力。“蓉欧快铁”，将中国西部与欧洲紧密地联系在了一起，她不仅是经济崛起之钮，也是通达全球之脉，她将为中国西部外向型经济发展注入快速发展的蓬勃动力，奏响古丝绸之路以来的亚欧经贸往来最强音。开通“蓉欧快铁”，是一次跨时代的创举，将彻底改变“蜀道难”的历史。

中欧班列的意义是什么？

中欧班列的意义：这标志着新一条欧亚大陆桥的建成，此后自连云港、青岛港或天津港开往中亚和欧洲的大陆桥运输开始运营。中欧班列虽同是横跨欧亚大陆的国际列车，却有着不同以往的显著特征：直通、定班、定时的班列化运行。定时到发对于货主企业的国际供应链管理是何等重要，已是不言而喻的道理。加之中欧班列全部采用标准集装箱运输，实现了各国间海关检查检疫的协作机制，一票到底、中途免检，大大节雹顷笑省了运行的成本和时间。日行一班的高频度又满足了货主企业小批量多频度的运输需求，有助于压缩库存投资。成本：中欧班列每开行一次所需成本大约在150万元到180万元，即便财政补贴只占其1/3，每开一源含列，**也要填进60万元左右。按2018年全年开行4000多列的计划来预估，补乎烂贴总额将在24亿元人民币以上。如果补贴额达到成本的一半，则将达到36亿元。

中欧班列是哪个国家修建的？

中国。

中欧班列由中国牵头，欧洲国家共同组件的中欧列车专线。经过国家主要有中国，俄罗斯，乌兹别克斯坦，哈萨克斯坦共和国，伊朗，捷克，斯洛伐克，德国，荷兰等地，途径中国中亚东欧西欧等多个地区，连接中欧两个市场，是中欧地区重要的经济运输发展线路